摘要：名义厚度为0.04英寸(1.02 mm)的6061-O和6061-T4铝合金板材在航空工业里广泛使用。将这些板材在氩弧焊后淬火时效热处理至T62态后制成标准试样。在频率为60 Hz、应力比为0.1条件下,分别在大气和潮湿环境中进行疲劳试验,且施加载荷方向垂直于焊缝。断裂形貌通过扫描电子显微镜(SEM)观察。结果表明:与大气环境中相比,焊缝在潮湿环境下疲劳性能急剧下降,而且疲劳带也不是很明显。焊缝在潮湿环境下断裂表面含氧量比在大气中高是可能的原因。

摘要：利用SAS-Ⅱ型超音速电弧喷涂设备、工业级钛、铝丝材在LY12铝合金基体上制备了钛铝复合涂层,通过均匀设计方法实验研究了超音速电弧喷涂工艺参数对涂层表面粗糙度(Ra)的影响规律。结果表明:在一定的雾化条件下,随喷涂电压的增大,涂层的Ra逐渐增大,当电压增至32V时,Ra达到最高值,此后,随喷涂电压的继续增大,Ra逐渐下降;随喷涂距离的增大,涂层的Ra逐渐降低,当喷涂距离增至一定程度时,涂层的Ra降到最小值,随喷涂距离的继续增大,涂层的Ra又逐渐增大;随喷涂电流的增大,涂层的Ra呈线性增大的趋势。涂层Ra最小的超音速电弧喷涂工艺参数:喷涂电压为20V,喷涂电流为20A,喷涂距离为0.242m。

摘要：航空发动机实际上是一种产生强大推力的高温气体发生器,它把燃油中的热能转变为机械能和电能,并使气体加热膨胀,产生强大的动力。 作为航空用途,对于发动机的重量及飞行阻力还有更高的要求,因此,常用推重比以及推力和迎风面积比来衡量发动机性能的优劣。而对于发动机材料,不仅要求具有所必须的成分和力学性能,而且要求在燃油燃气腐蚀环境中具有足够的可靠性。 新型航空发动机设计时的要求,仍然是功率大,油耗少,成本低,工艺性好等。为了满足这些要求,增大推重比以及推力迎风面积比便是至关重要的。降低成本的关键在于延长发动机的使用寿命,而降低油耗,增大推重比的途径为简化压气机,减少级数,加大负载,提高温度,最终是提高发动机的热效率。 提高发动机热效率的办法是提高空气压缩比和提高涡轮进气温度。图1a为空气压缩比和涡轮进气温度对发动机热效率的关系曲线。

摘要：分析比较了两种不同类型化学气相沉积（CVD）法制备钨芯SiC纤维的反应器，提出了改进方法，设计了一种立式冷壁反应器，并对用CVD法制备钨芯SiC纤维的工艺进行了研究。运用扫描电镜观察了制备纤维形貌，并用weibull统计方法分析了纤维强度与其形貌之间的关系。结果表明，在不同的氢气流量和氮气流量比下，沉积速率均随沉积温度的升高而增大。总反应在较低温度区受表面反应控制，在较高温度区受质量传输控制。纤维的断裂强度大致可分为高、中、低3个区，CVD-SiC纤维的强度与其微观形貌有密切关系，缺陷的多少决定纤维强度的高低。

摘要：前言 C/C复合材料具有优异的高温性能,但C/C复合材料高温下的抗氧化性能差,作为高温结构材料必须解决高温长时条件下的抗氧化问题。解决C/C复合材料高温抗氧化的办法之一是加表面涂层,以保护材料不被氧化。涂层与C/C复合材料的膨胀系数往往有所差异,受热膨胀中因热应力常导致导致涂层开裂和剥落,使涂层失去保护作用。为了指导涂层设计,事先应估算出工作温度下涂层中将会产生的热应力。本文就此问题以简化了的物理模型,作了近似估算热应力的初步尝试。 一、物理模型 为了简化问题,作出以下假定: 1.涂层与C/C复合材料的界面结合良好; 2.无残留应力; 3.涂层相对于C/C复合材料很薄,C/C复合材料的导热性良好,因此假定受热时从表面至材料内部不存在温度差; 4.将带有涂层的C/C复合材料看作是一个球体,涂层为球壳。

摘要：简述了TiAlN涂层的应用领域、氧化机理以及采用磁控溅射制备该涂层的方法,分析了制备过程中N2分压、Al靶功率以及基体温度对涂层抗氧化性能的影响规律。同时指出了致密、膜基结合力高的涂层具有较高的抗氧化性;加入其他合适元素和合理设计过渡层不仅可以提高涂层与基体的物理匹配程度,减小内应力,同时也可提高膜基结合力,改善涂层的热力学稳定性及抗氧化性能,将成为今后的研究趋势。

摘要：设计出了一种碳／碳复合材料快速气相沉积新工艺，使得碳氢气体能借助于沉积室中的定向扩散装置并通过试样胚体厚度方向上的压力差快速定向扩散到试样胚体内部进行沉积。结果表明：沉积速度快，试样最终密度高而均匀。