摘要：长距离下穿综合交通枢纽,面临近接轨道交通、各等级路网、管网、结构空间受限、地下水位变化大等问题。以成都市红光大道犀浦双铁站下穿隧道为例,对长距离下穿综合交通枢纽框架隧道的设计进行梳理与总结,其主要研究内容和结论如下:为解决长距离下穿综合交通枢纽所面临的结构横向宽度通长受限、竖向高度局部受限问题,设计采用“局部加高风机衬砌和加深集水井”的限界竖向延伸设计思路和主体结构分段原则;为得出各控制部位最不利配筋,需对比多种荷载组合工况得到其配筋面积包络图;结构各部位的最不利配筋量差别较大,为兼顾结构的安全和经济,按非对称配筋原则,对控制性位置进行局部加强配筋;框架隧道上跨规划地铁段时需考虑地铁开挖造成的土体卸载和地下水浮力作用问题,采取设置板凳桩跨越地铁区间同时加强底板纵向配筋的措施,土体卸载和地下水浮力分别控制底板上、下部最不利配筋。

摘要：针对正在建设的成贵铁路四川段大部分隧道位于红层砂泥岩软弱地层的情况,根据现场实测数据,对10座隧道共407个断面1 213个拱顶沉降及边墙收敛监测数据进行统计分析,研究分析红层砂泥岩软弱地层隧道的变形特性及变形量。同时,结合现场实测统计数据,对目前红层砂泥岩软弱地层隧道V级围岩隧道采用的初期支护刚度体系进行多工况数值模拟分析,针对不同的初期支护结构进行变形及应力分析。研究结果表明:现行TB 10003—2016《铁路隧道设计规范》给出的预留变形量参考值偏大,建议红层砂泥岩软弱地层浅埋大跨隧道(V级围岩地段)预留变形量按50～60 mm设置。

摘要：新建贵阳至广州高速铁路坪山隧道位于广西溶蚀中低山区,岩溶不良地质发育,施工风险较高。为确保隧道的施工及运营安全,本文基于隧道所处水文地质条件,分析了勘察和施工过程中可能存在的风险,提出隧道超前地质预报或施工揭示岩溶后应根据各岩溶地段不同的地质特征逐段进行整治;出现地表塌陷坑的地段采取地表水引流、回填陷坑、袖阀管注浆加固等措施,同时要加强对洞顶地表易受洞内坍塌影响范围的监测;隧道底部为岩溶填充物且填充物局部呈软塑状态,充填深度较小地段隧底基础采用混凝土换填,充填深度较大地段隧底基础采用微型桩加固。

摘要：在海上风电变流器中,IGBT模块等功率器件是容易失效的部件之一。海上风电场的恶劣环境对风电变流器的可靠性提出了更高的要求。为了提高风电变流器整体的可靠性,提出了风电变流器IGBT模块的3种冗余设计方案和相应的控制策略;并对3种冗余设计方案的可靠性进行比较,得出了3种冗余设计方案均可提高风电变流器的运行可靠性的结论;最后使用度电成本的概念,分别计算了应用3种冗余设计方案的海上风电场20 a全寿命周期内的度电成本,得出了第一种冗余设计方案;即冗余一支桥臂,可以使整个海上风电场的度电成本最低的结论。这为以后风电变流器IGBT模块的冗余设计提供了参考。

摘要：在我国西部山区高速铁路建设过程中,面临隧线比高、地质条件复杂等困难。贵广高铁作为世界上穿越喀斯特范围最长、岩溶地质情况最复杂的高速铁路,全线隧道占比54%。为了克服这些岩溶不良地质,设计中采用了回填、桩基处理、梁跨、拱跨、桥跨等多种方式处理暗河、溶洞等。以贵广高铁Ⅰ级高风险油竹山岩溶隧道大型斜交暗河处理工程为例,综合考虑岩溶暗河与线路相对关系、暗河发育情况、辅助坑道设置等因素,研究采用引水横通道+斜交拱桥+特殊暗洞衬砌的综合处理技术,取得了良好效果。

摘要：贵广高速铁路连接贵州、广西及广东三省,是中国西南山区第一条时速250km/h的高速铁路。三都隧道全长14637m,为I级风险特长岩溶隧道,全线重要的控制性工程。该隧开挖揭示了大规模岩溶暗河、溶腔等,具有隧道通过岩溶段落长、岩溶涌水量大、溶洞发育复杂等特点。文章论述三都隧道的风险控制方案、设计的关键点等,为类似工程的设计、施工和进一步研究提供借鉴。

摘要：贵广铁路是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道,铁路沿线受西南及华南地区气候湿润、地下水活动频繁等因素影响,岩溶极其发育,穿越可溶岩地段长达219 km,其中贵阳至贺州段共有岩溶隧道75座,隧道长度88.5 km。文章结合贵广铁路岩溶隧道水害实例进行分析,得出岩溶发育、地下水与地表水水力联系紧密和隧道防排水系统失效的水害原因,针对临时钻孔泄水降压、衬砌渗漏水、隧道道床隆起和设置监控量测点等方面提出整治措施,为今后类似工程提供借鉴。

摘要：主要对生活垃圾焚烧炉渣及再生集料的性质进行了研究,包括物理性质、化学性质和集料特性等。在此基础上,对生活垃圾焚烧炉渣替代粉煤灰用于二灰碎石基层的路用性能进行了研究,包括击实特性、抗压强度、湿涨及干缩特性等。研究表明,生活垃圾焚烧炉渣替代粉煤灰用于二灰碎石能满足道路要求,干缩及湿涨性能优于二灰碎石,但抗压强度有所下降,为保障路用性能,需要适当控制炉渣掺量。