摘要：为提升夜间行人过街安全,基于夜间环境对驾驶员过街安全影响进行分析,结合驾驶员在停车视距和决策视距位置的视觉需求对城市过街路段进行安全改善设计;利用3ds Max软件构建城市夜间过街路段模型,以行人位置和行车速度为自变量,选取驾驶员视认距离作为试验度量指标进行行人视认试验.试验结果表明:在试验行车场景速度为30~80 km/h条件下,行人位于当前车道和相邻车道时,驾驶员的视认距离由改善前的基本小于停车视距提升为改善后的均大于停车视距,行车速度值愈大视距提升效果愈显著,采用改善设计方案能够使驾驶员在更远的距离视认出位于景象中间及周边的行人,达到提升视距扩大视区的效果.

摘要：为了优化五路环形交叉口交通标志标线的导向功能,提高交叉口的通行能力.基于心理旋转和色彩心理理论,对五路环形交叉口信息导向系统进行重构设计;利用3ds Max软件构建五路环形交叉口行车模型,并基于E-prime2.0软件进行心理物理实验,并通过采集驾驶员的视认反应时间和判断准确率作为实验度量指标;最后通过SPSS软件对实验数据进行统计分析.实验结果表明:采用该改善方法后,驾驶员的平均视认反应时间降低44.91%,判断准确率提高22.3%,五路环形交叉口"心理旋转"效应得到有效缓解.基于仿真实验结果对心理旋转特性进行分析发现,心理旋转与年龄、性别相关,成年后,随着年龄的增加,心理旋转能力减弱;同年龄段,男性心理旋转能力强于女性.

摘要：为进一步优化城市水下特长隧道中部的光环境,基于设置多频率多尺度韵律型信息的思路,提出一种隧道光环境优化设计方法,利用3ds Max仿真软件制作行车仿真模型,以刺激物的主观等同速度(SSES)和安全感知距离为评价指标,采用E-prime软件组织车速感知心理物理试验,并分析试验数据。结果表明:隧道光环境优化后,驾驶员的速度感知能力由优化前的速度低估(14. 40%)提高为速度高估(15. 89%),反应时间由优化前的4. 11 s降低为2. 19 s;驾驶员的距离感知能力得到显著提高,同时行驶速度对于驾驶员距离感知能力的影响不再显著。

摘要：高速公路隧道单调的光环境,会导致隧道中部时空隧道效应和隧道出入口"黑洞"、"白洞"效应;使驾驶员低估车速,高估跟车距离,诱发追尾、撞侧墙等事故.文中在总结现有高速公路隧道光环境改善方法基础上,提出高速公路隧道光环境改善新思路,通过加强隧道内弱视觉参照系,缓和隧道出入口视觉参照系的剧烈过渡,来合理控制驾驶员视错觉及不良驾驶行为,进而减少高速公路隧道交通事故.具体利用逆反射设施强化高速公路隧道内局部亮度及对比度,通过构建多频、多尺寸、多形状的诱导系统,构建安全型高速公路隧道视觉参照系,提升驾驶员对速度、距离、方向、位置的准确感知,优化视距视区,并提出了以视错觉、注视点分布和反应时间为评价指标的评价体系.该视线诱导系统适用于低照度的高速公路隧道的交通事故预防.

摘要：为了改善高速公路隧道长大下坡路段驾驶员的坡度错觉和速度错觉,进一步提升隧道长大下坡路段的交通安全行车水平。首先,研究中提出通过低频大尺度反光环、中频中尺度倾斜反光条和高频小尺度猫眼道钉等视觉信息组合对隧道长大下坡路段不良的行车环境进行改善设计;其次,基于仿真驾驶模拟器和E-prime软件平台进行室内驾驶仿真模拟试验,并测取不同试验场景条件下被试的坡度判断准确率和主观等同速度。试验结果表明:在50%的开灯率水平下,在隧道侧壁布设倾斜反光条能有效提高驾驶员的坡度感知能力,其中,反光条的倾斜角度和布设间距对于驾驶员的坡度感知能力具有显著影响,高度对于坡度感知能力的影响不显著,且在高度为1.8m、倾斜角度60°和布设间距30m的条件下,驾驶员的坡度感知能力最佳,其坡度判断准确率为96.67%;同时,相比于单一中频中尺度反光条,通过增设低频大尺度反光环和高频小尺度猫眼道钉的改善方法,能够更有效地提高驾驶员的速度感知能力和降低反应时间,更有利于提高隧道长大下坡路段的行车安全水平。