摘要：运用多体动力学软件UM，建立高速综合检测列车非线性动力学仿真模型。根据京沪高速铁路试验数据，对车体和构架的振动加速度以及在半径为9000m曲线上的稳态轮轴横向力进行仿真，并与试验结果对比，验证仿真模型的准确性。应用该模型，分别分析车轮的设计型面、磨耗型面和镟修型面与CHN60钢轨接触的3种不同高速列车的横向稳定性。结果表明：在车轮镟修型面和设计型面的轮轨状态下，高速列车的横向稳定性指标相当；而车轮踏面的磨耗会降低高速列车的横向稳定性。调整轨底坡虽然可以改善磨耗型面车轮高速列车的横向稳定性，但同时又会导致设计型面和镟修型面车轮高速列车的横向稳定性恶化；8辆编组的高速综合检测列车各车辆之间的横向稳定性存在明显差异，且随着速度的增大这种差异也不断扩大，其中头车和尾车的横向稳定性比较差；车速为300km·h^-1以上时磨耗功率和轮轨磨耗急剧增大。

摘要：针对缺乏轮轨型面匹配评价综合方法这一问题,提出基于改进层次分析法的高速列车轮轨型面匹配评价方法。选取涉及轮轨接触和车辆动力学的11个参数作为评价指标,建立层次分解模型;采用专家打分的方式建立判断矩阵,对判断矩阵进行修正并通过计算其最大特征值的特征向量确定各项评价指标的权重;设计仿真工况进行车辆动力学仿真,对评价指标的仿真结果进行归一化处理,通过加权得到轮轨型面匹配的综合评价结果。评价结果与仿真计算结果直观表现相一致,验证了评价方法的可靠性。采用此方法对LM_A和S1002CN车轮设计型面及实测型面分别与60N和60D钢轨设计型面和正负偏差包络线的匹配状态进行评价,结果表明:LM_A车轮型面与60N和60D钢轨型面的匹配状态相差不大,而S1002CN车轮型面与60N钢轨型面的匹配状态优于60D钢轨型面;2种车轮型面与2种正偏差钢轨型面的匹配状态均优于各自的负偏差钢轨型面;S1002CN车轮型面的匹配稳定性不如LM_A车轮型面。

摘要：针对CRH3平台动车组因轮轨匹配等效锥度较低导致的车体低频晃动问题,在仿真再现晃车现象的基础上,选择横向平稳性指标、临界速度、磨耗指数作为车轮型面优化的3个目标函数,采用Isight软件进行最优拉丁超立方试验设计,建立多目标RBF近似模型;应用NSGA-Ⅱ遗传算法进行模型的求解寻优,获得优化型面Opt,并进行轮轨接触几何、车辆动力学以及磨耗预测3个方面的优化验证。结果表明:晃车区段钢轨工作边存在过打磨问题;Opt型面相对LMB型面,降低了轮缘高度,减小了轮缘厚度,平缓了轮缘根部;Opt型面与60N廓形匹配时等效锥度提升至0.110,与60NM (过打磨钢轨)廓形匹配时等效锥度提升至0.086;Opt型面与60N廓形匹配时临界速度为785 km·h-1,较LMB型面增加14.43%;Opt型面与60NM廓形匹配时临界速度为515 km·h-1,横向平稳性指标小于2,不存在晃车问题;Opt型面对轨面廓形的适应能力优于LMB型面;20万km磨耗预测结果也验证Opt型面的磨耗和车辆动力学情况优于LMB型面。

摘要：针对高速动车组因其构架横向加速度超限（简称构架横向失稳）而报警的问题，以武广高速铁路为对象，分析和研究CRH。型动车组构架横向失稳的成因。结果表明：车轮踏面磨耗、部分地段钢轨轨面出现宽光带和双光带（轮轨接触不良）而导致轮轨接触时的等效锥度偏大，是造成动车组在该地段发生构架横向失稳的主要原因；当车轮踏面凹磨达到0．5mm、轮轨接触光带宽度大于50mm时，其等效锥度达到0．5～0．7，易发生构架横向失稳；加大轨距，减少车轮踏面凹磨，严格按设计廓形打磨钢轨，以及使用新廓形钢轨60N，均可有效改善轮轨接触关系，控制轮轨等效锥度的增大。

摘要：采用ADAMS/Rail软件建立CRH2-300型动车组的动力学仿真模型,并采用京津城际铁路CRH2-300型动车组300km·h-1速度下的实测数据验证仿真模型的准确性;选择武广客运专线所占比例较大的前3位线路线型(直线线路及9 000和10 000m半径曲线线路)的实际参数建立2个线路模型;选择轮轨磨耗指数、临界速度和横向乘坐舒适性作为CRH2-300型动车组车轮型面优化的目标函数,以横向和垂向乘坐舒适性指标、一位轮对脱轨系数、轮轨最大接触应力、轮轨横向力、车轮表面疲劳因子和动车组临界速度应满足的工程应用条件为约束条件,建立CRH2-300型动车组车轮型面多目标优化设计的数学模型。结果表明:装配优化的型面车轮可使CRH2-300型动车组的临界速度较装配LMA型面车轮时提高23%,且轮轨磨耗指数降低18%。

摘要：为探究动车组转臂节点刚度特性变化及其对疲劳寿命的影响,针对CRH3型动车组转臂节点,开展服役120万km后的转臂节点刚度测试,通过假设检验得到转臂节点刚度分布特征.基于单、双轴试验数据拟合橡胶Ogden本构模型,利用有限元软件建立转臂节点有限元模型,分析转臂节点结构应力、应变、位移及刚度变化规律.根据橡胶超弹性特性,利用主应力法结合S-N曲线得到了转臂节点在循环载荷下的疲劳寿命.研究结果表明:服役120万km的转臂节点径向刚度服从N(105.12,7.42)正态分布,轴向刚度服从N(12.95,1.75)正态分布.径向刚度和轴向刚度随载荷增加呈波动下降趋势,刚度变化均具有明显非线性特征.随着载荷的增大,转臂节点疲劳损伤区域逐渐扩大,疲劳寿命逐渐降低,疲劳寿命最小约为114万次,该结果可以为转臂节点设计、优化提供参考依据.

摘要：高速铁路轮轨关系研究涉及学科范围较广、试验数据繁杂,通常需要不同单位的大量试验人员协作完成,深入分析和综合利用这些海量试验数据和仿真数据,对轮轨关系研究至关重要。文章详细描述采用B/S构架程序开发的高速铁路轮轨关系综合信息管理系统,该系统可以实现对现场试验、仿真试验和实验室试验的流程管理,具有数据上传、审核、下载与共享等功能,并具备数据的展示分析功能,可实现轨道、车辆系统中轮轨试验数据的对应统一,对于促进轮轨关系数据管理的规范化、统一化以及数据的共享开放具有重要意义。目前,此系统已在多个主机厂得到应用,验证了系统功能的可行性和稳定性。

摘要：针对机车车辆转向架的疲劳问题,利用HyperMesh软件建立包括焊缝细节在内的某内置轴箱转向架焊接构架的有限元模型,运用基于ASME标准的等效结构应力法和基于BS7608标准的名义应力法对该转向架构架进行疲劳强度分析。根据UIC615-4标准确定构架的四种疲劳工况和三个加载阶段,选取应力集中较大的3条焊缝进行疲劳寿命和累积损伤计算,两种方法计算出的各焊缝累计损伤比均小于1,表明该转向架焊接构架的疲劳强度满足标准及设计要求。

摘要：基于大数据分析思想,通过调用高速铁路动车组检修数据库中的海量车轮镟修记录,利用MATLAB工具自编统计分析程序,对我国2条高速铁路(京沪高铁、京广高铁武广段)运营动车组车轮一个镟修周期内车轮磨耗量进行统计分析。大样本统计分析结果表明,对于同一条高铁线路一个镟修周期内350?km/h速度等级的高速动车组,短编组动车组车轮磨耗量均值高于长编组动车组、CRH380A型动车组车轮磨耗量均值小于CRH380B型动车组、CRH3C动车组车轮磨耗量均值小于CRH380B。不同高铁线路相同类型动车组车轮磨耗量样本统计均值及磨耗量统计分布也不尽相同。研究结论对高铁轮轨关系、高速动车组车辆结构设计具有重大意义。

摘要：以某地铁车辆一系锥形橡胶弹簧(型号A)为研究对象,建立一系橡胶弹簧有限元分析(FEA)模型,计算不同环境温度下的弹簧压缩高,并与试验结果进行对比。通过对橡胶材料引入一个修正参数,提出一种准确预测橡胶弹簧压缩高随温度变化的FEA方法。并采用该参数修正分析方法,对型号B、C两种不同结构型式的一系橡胶弹簧在不同环境温度下的弹簧压缩高进行预测,并将预测计算结果与试验结果进行对比分析。FEA计算结果与试验结果均表明:当环境温度由-50℃增加到+70℃时,一系橡胶弹簧压缩高呈现由低到高的变化趋势,同时验证了参数修正分析方法对不同结构型式的橡胶弹簧压缩高预测均有效,可为橡胶弹簧的设计开发和性能优化提供重要支撑。