摘要：为分析公路特长箱涵顶进施工中结构及涵顶覆土的力学作用特性,结合广东梅河高速公路工程实例,建立公路特长箱涵顶进施工三维有限元模型,对比分析不同顶进长度和减阻措施工况条件下箱涵结构及覆土的应力应变变化规律,并对公路特长箱涵顶进施工方案进行了总结。结果表明,在其他工况相同条件下,随着顶进长度增加,箱涵顶板和底板的应力应变呈"台阶"状变化趋势,腹板亦呈现相同变化趋势,涵顶覆土沉降量呈不断减小变化趋势;随着摩阻系数增大,箱涵结构应力应变亦随之增大,采用减阻措施箱涵的涵顶覆土沉降量比不采用减阻措施的小,且采用石蜡+机油混合物减阻效果更好。建议涵节设计长度宜为4~6 m,工作坑横截面宜设计为倒"梯形"坑壁且采用1∶0.8坡率,后背墙宜采用钢筋混凝土重力式结构。

摘要：通过对粉煤灰、硅灰、矿渣、膨胀剂、引气减水剂(Air-Entrained Water Reduce Agent,AEWRA)和水泥基自愈合防水材料(Cementitious Capillary Crystalline Waterproofing Material,CCCWM)等多元外掺剂进行组合搭配掺入混凝土中,设计了5组混凝土配比。分析了复合盐(氯盐、硫酸盐和碳酸盐)浸-干湿-冻融循环等多种因素共同作用下多元外掺剂-混凝土的腐蚀破坏现象、质量损失率、相对动弹性模量衰减规律和抗侵蚀系数变化规律。采用SEM、EDS和XRD,研究了多元外掺剂-混凝土腐蚀的微观结构变化规律。研究结果表明,双掺粉煤灰和硅灰混凝土提高混凝土的抗侵蚀性能作用有限;在双掺粉煤灰和硅灰基础上加入适量的膨胀剂能够较大幅度提高混凝土的抗侵蚀性能,经11次复合盐浸-干湿-冻融循环后,其相对动弹性模量仍然在80%以上,抗侵蚀系数在0.9以上;CCCWM作为一种外掺剂加入混凝土会降低混凝土的耐侵蚀性,经4次复合盐浸-干湿-冻融循环后,相对动弹性模量就降到了60%以下,抗侵蚀系数从1.0降到了0.3。微观机制研究也表明,在复合盐浸-干湿-冻融循环作用下,腐蚀产物钙矾石和方解石共同作用会加速混凝土的腐蚀破坏。

摘要：多雨冲沟区桩基础所处环境特殊,冲刷、冲击等横向荷载因素影响桩基础承载力的发挥。为探明该区域桩基础横向承载特性,通过采用自主研发的多雨冲沟区桥梁桩基础室内小比例模型试验平台,最大程度地表征原型的桩土材料、桩土边界条件等技术状态,尽量还原桩基础在实际环境中的受力过程,科学模拟多雨冲沟区桥梁桩基在横向荷载下的受力变化情况。分析桩基础在不同的桩长、冲沟坡度以及桩边距条件下,横向承载力、桩身最大弯矩及其截面位置的变化规律,提出不同斜坡度数下桩基有效桩长的折减系数,给出相关工程技术建议。研究结果表明:随着桩长的增加,桩基的横向承载力逐渐增大,但桩长越长,承载力变化幅度越缓;桩长相同的情况下,坡度越大,桩基础的横向承载力越小。建立了桩基有效桩长计算公式,实践时需考虑不同坡度对应的折减系数;坡度增大,相同条件下的桩基有效桩长逐渐变小。桩身最大弯矩及其截面位置随坡度及桩长的增加而增大,增幅随坡度增大而降低。工程实际上建议:复杂环境下的桩基础处于坡度较大位置时,需适当增加桩顶前缘至岩层坡面间的安全距离,必要时进行边坡专项防护,并对已破损及破碎的岩体采取加固措施。桩基截面配筋计算时,需适当提高距桩顶(20%～30%)桩长范围内的桩基配筋率,坡度大、桩周岩体缺失多等情况需进一步进行专项设计及特殊防护,保证桩基施工安全及后期正常使用。

摘要：为探明震陷场地变截面单桩动力响应特性与损伤状况,以翔安大桥为工程背景,基于大型振动台试验,开展了0.10g~0.45g地震动强度下变截面单桩动力响应特性的研究,评价分析了变截面单桩损伤程度。结果表明:受桩周软弱土层震陷特性的影响,变截面单桩桩顶水平位移动力响应、桩身加速度动力响应及桩身弯矩动力响应均随地震动强度增大呈增大趋势,桩基基频逐渐减小;变截面单桩弯矩最大值出现在震陷土层分界处,地震动强度为0.30g时,超过了其抗弯承载力;地震动强度为0.20g时,变截面单桩桩顶水平位移、桩身加速度、桩身弯矩显著增大,桩基基频突降。基于系统损伤理论,震陷场地变截面单桩损伤状况分为稳定阶段、加剧损伤阶段、塑性破坏阶段共3个阶段。试验结束后,变截面位置处产生弯曲塑性破坏。

摘要：基于室内盐溶和盐胀试验,对板块状盐渍土的盐溶和盐胀特性进行研究。试验结果表明:板块状盐渍土属溶陷性土,随着含盐量的增大,溶陷系数增大;盐胀起胀温度随着硫酸钠含量的增加有较大幅度的提前,且最终盐胀力提高很大;随着硫酸钠含量增大,盐胀剧烈区间越接近硫酸钠析出剧烈区间;一定荷载的存在能够抑制盐渍土的盐胀作用。这说明工程实际中若要充分利用板块状盐渍土,必须注意其环境特点并采取相应的处治技术。

摘要：结合“滇西红层”的工程地质特点,对公路桥梁桩基在不同的施工技术条件下承载性能进行了试验研究,分析了影响云南高原山区“滇西红层”桩基承载特性的相关因素;通过对桩侧压浆硬化桩侧土体和注水软化桩侧土体后的承载力试验分析,结果表明压浆明显提高了桩承载力,注水则降低了桩承载力。研究成果为“滇西红层”区域桩基础的设计和施工提供了可靠依据。

摘要：通过室内模拟试验,选取钢波纹管涵洞中间断面,在特征点布设应变片、土压力盒及变形测量仪器,对钢波纹管涵洞的力学特性、管周土压力及涵管变形规律进行了研究,分析了应变与应力、管周土压力及涵管变形的变化规律。研究结果表明:钢波纹管内、外部波峰与波谷环向拉、压变化规律一致;在最高填土高度为18.0 m时,内部涵顶测点1位置环向拉、压应变与应力值最大为1146,-930με与308,-243 MPa;涵顶竖向土压力最大值为551 kPa;变形量最大为13 mm;在高填土情况下以涵顶土压力值作为涵洞设计的设计参数。

摘要：为准确计算岩溶区桥梁桩基嵌岩深度,依托莆炎高速公路岩溶区桥梁桩基工程,分别考虑桩基竖向极限承载力、桩身稳定性和桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量,提出3种穿越溶洞桥梁桩基嵌岩深度计算方法,并验证3种方法的可靠性。选取34根代表性桩基对比嵌岩深度设计值与所提方法计算值,并选取1根试桩对比规范值与所提方法计算值。结果表明:34根代表性桩基中,1根桩基的嵌岩深度设计值小于考虑全寿命周期内溶洞溶蚀量的嵌岩深度计算值,占比2.9%;10根桩基的嵌岩深度设计值同时满足竖向极限承载力、桩身稳定性和桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量要求,且安全储备合理,占比29.5%;23根桩基存在安全储备较高问题,占比67.6%,其中14.7%的桩基嵌岩深度设计安全储备高达5倍。各规范关于桩基嵌岩深度的取值差异较大,为确保桥梁桩基承载安全,同时降低施工难度和成本,建议设计穿越溶洞桥梁桩基的合理嵌岩深度时,充分考虑桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量。

摘要：应用计算机仿真分析法、振动理论求解法与小孔扩张理论,结合九江大桥事故现场情况,研究了振动桩施工对周围地基土的影响范围。采用计算机仿真分析法,模拟振动荷载作用下地基土的横向位移,根据位移的递减规律得出其影响范围为20m;根据振动理论,考虑振动波在地基土中的衰减因素,得出其影响范围为15m;利用小孔扩张理论,研究了孔径与地基土弹塑性区范围的关系,得出其弹性区边界,即影响范围为23m。3种计算方法所得安全距离范围在15～23m,实际施工中须综合考虑打桩速率、打桩顺序及打桩工艺等因素,综合考虑理论计算结果、工程现场实际情况和已有的实测结果,工程处理安全范围选用18m。事故处理平台振动下沉桩基础施工中的振动波没有引起周边环境的进一步坍塌,因此,安全距离范围合理。

摘要：地震动荷载作用下,由于“群桩效应”,群桩基础表现出不同于单桩的动力时程响应规律.通过大型振动台模型试验,选取强度均为0.35g人工合成的5002波、5010波,以及典型的Kobe波、El-Centro波,探明嵌岩群桩基础的动力时程响应规律及基频损伤情况.振动台试验结果表明,地震波频谱特性对嵌岩群桩基础的各动力响应参数具有显著影响;El-Centro地震波作用时嵌岩群桩加速度峰值较大,桩顶峰值出现时刻较为滞后;Kobe波作用下,桩顶水平相对位移、弯矩峰值较大,但在El-Centro波时均出现最早;弯矩峰值均没有超出其抗弯极限承载力,且基频未发生明显变化,说明强震作用下群桩基础未发生损伤破坏;因此,可通过不同频谱特性的地震波对嵌岩群桩的抗震性能进行优化设计,并提出相应工程建议.