摘要：穿越层状多孔介质的非达西渗流多见于人类活动影响下的土壤-地下水系统中。采用自行开发设计的室内渗流实验装置,设置不同粒径的单层多孔介质和相应粒径组合的双层多孔介质,从水力坡降与渗流流速关系、非达西渗流参数和临界雷诺数等方面,探讨了平均粒径、粗细颗粒界面对穿越层状多孔介质非达西渗流特征的影响规律。结果表明:当水流穿越层状多孔介质时,粗细颗粒界面对非达西流渗流特征具有重要影响;作为判断达西流态到非达西流态转换的临界雷诺数,其在单层多孔介质中随多孔介质平均粒径的增大而减小,而当水流穿越层状多孔介质时,临界雷诺数不仅随平均粒径的增大而增大,而且随粗/细颗粒粒径差的减小而增大;受粗细颗粒界面的影响,单层多孔介质中临界雷诺数均低于粗颗粒层与单层多孔介质相同相应粒径组合的双层多孔介质;通过引入非线性分量指数发现,粗细颗粒界面对水流惯性力分量的影响具有一定抑制作用,其抑制性影响程度与粗细颗粒差别大小呈负相关。研究结果对研究穿越层状岩土体的非达西渗流问题具有较好的指导意义。

摘要：既有高速铁路的线路空间线型、桥梁设施基本能够满足高速磁浮列车的开行要求,但隧道作为影响高速列车运行速度的重要因素,对于利用既有高速铁路开行磁浮列车的影响较大。空气动力学效应引起的隧道断面问题是影响隧道开行磁浮列车的主要因素,本文提出利用既有设计速度为250km/h与300~350km/h的高速铁路隧道开行高速磁浮列车的方案,包括降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案。以某双线铁路为例,原方案区间平均运行速度为204.8km/h。在不改变既有隧道断面的情况下,在既有高铁线路上开行磁浮列车,采用降速、缩小列车断面积及提升车体气密性方案,能够将区间平均运行速度提升至393.9~411.14km/h。由此得出,既有高速铁路隧道对开行磁浮列车具有一定的提速潜力。

摘要：所谓知识“杂家”,就是知识的多种多样,就是知识面宽一些,博一些,见识广一些。作为一名领导者,对天文地理、古今中外、诸子百家、政治、经济、文艺、科学等,都要懂一点,可以不精,但不可不广。就是这样一个浅显的道理,我也是从实践的经验教训中逐步认识,逐步加深感受并付诸行动的。

摘要：随着轮轨交通的速度提升接近极限,高速磁浮铁路可为更快出行提供新的选择。结合高速铁路和航空运输网络已经充分布局的现实,提出了改造既有轮轨铁路建设高速磁浮铁路的升级设想。分析了两种铁路制式在空间线形、土建结构、车辆、牵引供电和运行控制等方面的技术特征和参数差异,研究了系统升级中既有铁路设施的可用性,并对升级费用进行了分析。通过案例比较新建和利用既有铁路升级方式建设高速磁浮铁路的主要工程费用。研究结果表明,对于时速250km和350km的既有高速铁路,在占新建项目主要投资部分的土建设施可以利用的情况下,升级为磁浮铁路可以将最高运行速度提高至350~500km/h,工程造价相当于新建工程费用的45.2%,并可缩短建设工期且无需新增占地,既有铁路废弃工程占原投资的12.9%。由此推论,在既有高速铁路和城际客运专线已经完成基本布局的情况下,先进的高速磁浮交通技术可通过对既有铁路的改造而获得广阔的应用空间。

摘要：以我国首条中低速磁浮商业运营线——长沙中低速磁浮工程为实践案例,阐述了中低速磁浮系统的构成和技术经济特征,介绍了工程设计、施工、调试的标准和经验,包括电磁兼容问题、轨排技术方案、轨道梁设计、系统联调等方面在建设过程中的重要举措。展望了中低速磁浮技术在我国的应用前景。

摘要：用面向对象的编程（ＯＯＰ）技术实现了复杂腔体结构电磁散射复射线分析的通用程序设计。该程序具有很好的可维护性和可扩充性，文中所定义的基本数据结构在其他射线分析方法的应用领域中亦可适用。给出的计算实例表明了该软件对腔体结构ＲＣＳ预估的有效性及正确性。

摘要：成像制导信息处理机是成像制导技术的核心,信息处理机性能的好坏对精确制导有着决定性的影响。成像制导信息处理机测试系统的研制对节省科研经费,提高成像制导武器的打击精度有着重要意义。针对信息处理机的工作过程及性能要求,设计了一种信息处理机的测试系统。该测试系统包含有多种数据接口,可以对信息处理机性能进行有效地测试,同时具有图像数据采集功能,满足了系统设计要求。

摘要：高速磁悬浮铁路是近十年来才在技术上基本发展成熟的地面高速交通系统。作为一种有轨公共客运交通系统,其在功能和社会影响方面与高速轮轨铁路相近。因此,在我国交通运输体系的建设过程中,必须考虑这一新型交通系统的应用可能性。研究高速磁悬浮交通系统在我国的工程应用可能性,首先必须了解该系统的主要技术、经济、环境和社会影响特征,并建立高速磁悬浮铁路工程应用的规划设计理论。作者在校科学基金的支持下对此进行了有益的开创性工作。

摘要：结合中低速磁浮列车的技术特点,分别从安全性和舒适性两方面来探讨中低速磁浮线路的最大横坡角取值问题。在安全性方面,通过对电磁导向力以及风荷载的计算,分析不同半径和风级下的最大横坡角的取值;在舒适性方面,通过与现有轨道交通系统和与高速磁浮系统的标准对比,给出舒适条件下最大横坡角的合理取值。分析结果表明,中低速磁浮交通线路的最大横坡角由舒适性条件确定,建议中低速磁浮交通线路的最大横坡角一般条件下不超过8°,困难条件下不超过10°。

摘要：交通基础设计的建设是实现西部大开发的重要前提。由于历史上欠帐太多，西部交通体系的建设是一个循序渐进的过程，如何根据西部经济开发的需要，区分轻重缓急，科学合理地进行交通建设项目的投资决策，逐步建立完善的交通体系，是西部交通发展战略中需要重视的问题。交通建设项目经济评价的结论是项目投资决策的主要依据。结合西部大开发的实际，对交通建设项目的建设效益进行科学、客观的评价，是保证西部交通顺利发展的重要条件。西部开发涉及的交通建设项目具有自身的特殊性。针对这类项目，我国现行的交通建设项目经济评价理论与方法尚需进行补充和完善。