摘要：研究目的:高速铁路部分竖曲线区段长期存在长波高低不平顺超限和舒适度不良的问题。本文基于大量动检数据,分析竖曲线参数设置对轨道动态不平顺的影响,提出综合考虑长波高低不平顺和车体垂向加速度两方面的实设竖曲线参数优化策略。研究结论:(1)竖曲线长度大于动态检测的最大截止波长时,长波高低不平顺在竖曲线起终点处呈现出一对近似对称的简谐波,竖曲线段波峰方向与实际一致;竖曲线长度小于动态检测的最大截止波长时,这对简谐波在竖曲线区段内的两个波峰将合并成一个波峰,幅值约是原来的2倍;(2)设计速度350 km/h且最小竖曲线半径取25000 m时,车体垂向加速度达到0.59 m/s2,超过经验值0.40 m/s2;(3)设计速度350 km/h和300 km/h条件下,在坡度代数差大于或等于3.3‰时,实设最小竖曲线半径宜取25000 m,在小于3.3‰时宜取30000 m;设计速度250 km/h条件下,在坡度代数差大于或等于2.8‰时,实设最小竖曲线半径宜取20000 m,在小于2.8‰时宜取25000 m;(4)精调实践验证了增大竖曲线半径可以显著降低竖曲线区段的长波高低不平顺,提高旅客乘坐舒适度,可为高铁线路养护维修提供理论支撑和有效方法。

摘要：针对轨道几何不平顺检测中静态弦测标准体系不完善及动态、静态两种检测体系之间的关联关系不够清晰等问题,以高速动车组运行的安全性和舒适性波长范围为前提,在已有10 m弦、60 m弦中点弦测法评价标准的基础上,运用弦长传递函数,结合动力学仿真,增加了20 m弦长检测管理值,形成了10 m弦、20 m弦、60 m弦轨道几何不平顺静态弦测标准体系,并在实际高速铁路线路中进行试用。结果表明,该体系能够准确地控制高速铁路轨道不平顺,可以更好地指导养护维修。