摘要：通过对21世纪初公路交通环境,交通模式、运输技术等状况的预测,分析了能源、人口数量及结构、生活方式和各国政治、经济等因素对它的影响,同时设想出下世纪交通运输系统的模式和对公路设施规划设计的要求。

摘要：通过有限元仿真(ANSYS),首先分析了不同高度路堤顶部沉降形态(选取填土高度分别为1.6和5.0m这2种实际工程),然后计算出基于路基沉降形态的沥青路面受力情况,并与常用简化沉降形态下的情况进行对比.结果表明:a.实际沉降形态下低路堤顶部呈现'勺'形沉降,其路面结构除了在拼接处顶面('勺'形曲线凸部)承受附加拉应力外,其新建路面部分的基层底部('勺'形曲线凹部)存在较大反弯拉应力,底基层可能先于面层开裂;b.高路堤主要受面层顶面拼接处拉应力控制,其反弯拉应力不明显.简化沉降形态不能准确反映路面结构的破坏层和破坏点.

摘要：以武汉市"21号公路"改建实体工程试验段现场测试数据为基础,采用数理统计方法对双层连续配筋混凝土路面(CRCP)横向裂缝发展和分布规律进行研究.结果表明:伸缩缝对双层CRCP端部伸缩段影响范围为20~60m;施工季节温度对双层CRCP横向裂缝的产生和分布有较大影响,温度越高裂缝数量越多,且28d龄期内裂缝数量增长较快,反之,施工季节温度越低裂缝数量越少,且28d龄期内裂缝数量增长较慢;双层CRCP横向裂缝间距符合Weibull分布,以短开裂间距为主;构建Weibull参数会随时间变化的二次反比例函数模型,预测出双层CRCP试验段横向裂缝稳定后,左幅最终平均裂缝间距和方差分别为0.596和0.081m,右幅的最终平均裂缝间距和方差分别为0.689和0.242m.

摘要：根据道路交叉口通行能力最新的观测及研究成果 ,结合《城市道路设计规范CJJ3 7》和现有文献提出的有关道路交叉口通行能力的计算模型和计算方法 ,对实际工程中单点立交 (SPI)可能出现的八种车道布置类型进行了分析计算并给出了计算结果 ,为城市道路规划设计人员在大城市或特大城市中推广单点立交 (SPI)提供理论依据 .

摘要：论述了当今交通存在的问题,就发展绿色交通的必要性、意义以及具体措施做了阐述。

摘要：1、前言随着我国国民经济的加速发展，高等级道路的建设方兴未艾。有学者预计21世纪高等级道路的功能将趋向多样化，尤其是道路本身以外的附属设施、休息设施、环境保护及管理设施等将有很大的改进。此外，沿高等级道路设置共用电缆沟、敷设光缆等举措，将使高等级道路走廊的功能得到进一步开发。但是，作为高速。安全输送以汽车为主要载体的客货流量仍然会是高等级道路的主要功能，这一点，就是到21世纪也不会改变。高等级道路的几何设计、结构设计及景观设计仍然是以全面而有效地满足高速安全行车这一功能为主要目的。为提高高等级道路的设计质量，本文就“视距取值”、“超高过渡”及‘幼；宽过渡”等几何设计问题提点个人看法，供参考。2视距取值问题21概述规距是道路设计中一个重要的技术指标。众所周知，道路的视觉条件是决定车辆实际行驶速度的重要因素，而视距则是用来评价道路视觉条件优劣的主要量化指标。过去乃至现在，我国在道路几何设计中研究和采用的视距都限制在以汽车制动性能为主要依据提出的停车视距、会车视距和超车视距的范围内，这对于中、低速行车的道路行之有效且较合理，然而把它们直接用于高等级道路几何设计是否合适？笔者认为不合适。因为它忽略了高

摘要：针对高等级道路行车速度高的特点，指出我国现行设计方法中“视距取值”、“超高过渡”、“加宽过渡”等道路几何设计中存在的问题，在分析驾驶员视觉特性及超高、加宽过渡段主要控制因素的基础上，提出我国高等级道路设计视距取值的依据和超高、加宽过渡段合理的设计方法。

摘要：利用正交试验设计的思想,针对使用贝克曼梁法检测旧水泥砼板板角脱空建立三维有限元分析模型。分析结果表明,检测弯沉和接缝传荷能力是判定板角脱空状况的充分必要约束条件。根据分析结果,建立定量判定板角脱空状况新方法。

摘要：分析了道路弯道加宽缓和段现行几种设计方法的特点及存在的问题,推荐两种设计方法。1.高次支距叠加法:方使设计与施工,计算方法简便易行,且能得到较传统的“直线过渡法”、“高次抛物线法”效果更好的路面加宽后的边缘线形。2.加宽曲线图法:计算方法比“缓和曲线法”简便很多,计算结果两者有极好的相关性。文中着重介绍了“高次支距叠加法”基本原理、计算公式,并给出算例。

摘要：提出了公路设计规范中几何设计指标与城市道路的差异性问题，分析了指标值的确定依据，得出了两者应尽快达到统一的结论．