摘要：主要从布达拉宫的建筑概况入手,阐述了布达拉宫主要的两个建筑特点:一是建筑与环境融为一体;另一个是布达拉宫建筑的艺术特征,对于藏族建筑艺术与文化的研究具有一定指导作用。

摘要：起重机的摆动会极大地影响工作效率,降低运行时的安全性。吊重摆动问题仍然是当前需要解决的问题,其中摆长的不断变化是防摇的难题。通过MATLAB及试验研究吊重摆长对起重机PID防摇的影响,首先建立起重机吊重摆动的数学模型,并设计PID控制算法;采用MATLAB进行动力学仿真分析,得出起重机自由停摆及防摇停摆时的仿真结果,分析不同吊重摆长对系统防摇结果的影响;最后通过试验进行验证。仿真分析及试验结果表明,防摇控制器对起重机停摆有较大影响;起重机吊重摆长越长,系统达到稳定状态的时间越长,但是最大摆角会减小。

摘要：门式起重机在工业中应用十分广泛,然而起重机的自然摇摆会带来相应的安全问题,并且影响起重机的工作效率。首先建立起重机运动的数学模型,并设计了速度PI控制与角度PI控制的控制系统;然后利用MATLAB计算无控制下起重机运动时重物摆动规律;最后分别研究了无驱动力和带驱动力启动的情况下,控制系统对小车和重物的运动情况地影响。结果表明,对于两种启动方式,本文所提出的控制方法都能够快速的让系统达到稳定状态,从而提高起重机的工作效率。

摘要：为了分析高速磁浮列车行驶过程中各项因素的影响,基于多体动力学软件Simpack建立了204自由度的横向动力学模型,施加轨道方向不平顺激励,研究了行驶速度、轨道不平顺以及弹性阻尼元件参数对于平稳性的影响。对全高速域的仿真结果表明;该型高速磁浮列车满载通过直线线路时,在不同车速下横向Sperling指标的变化趋势接近,都存在近似的敏感波长范围。并且随方向不平顺幅值的增大,横向Sperling指标非线性上升。横向两侧橡胶簧对车辆横向平稳性的贡献最大。

摘要：针对横风对高速磁浮列车曲线通过性能的影响问题,以我国高速磁浮列车为原型,建立了204自由度的车辆轨道垂横耦合模型,施加横风载荷和轨道方向不平顺激励,对列车满载通过曲线线路的工况进行数值模拟。仿真计算和对比分析结果表明:横风作用时,风力引起的迎风侧磁场间隙变小是影响列车安全运行的重要因素。横风效应使列车在单侧压力下的动力学性能呈现相当强的非对称性,迎风侧和背风侧的系统结构振动响应相差很大。曲线通过时,风向从外侧向内比从内侧向外,运行平稳性更差。横风风速小于10 m/s时,各项动力学性能指标变化不大。在风速大于15 m/s后,横风风速对车辆系统动力学的影响超过超高情况、车速和轨道方向不平顺,起主导作用。

摘要：起重机防摇技术在集装箱调度过程中有重要的作用。目前的防摇技术大多采用经典PID算法,其存在摆动时间长,定位不精确的问题。文中提出一种位移-摆角耦合模糊PID控制器。将位移与摆角的偏差与偏差率作为模糊PID控制的输入信号,对PID参数进行实时整定。模糊PID控制器相比经典PID控制器有较好的适应性。由Matlab仿真结果可以看出,模糊PID控制器能大幅减少吊重摆动时间,消除位移超调现象。

摘要：评价设计的好坏，就在于设计让是否你体验了新的东西，这个新东西就是创意，不管是理念上的创意还是形式上的创意，都是区别于以前的进步。好的设计往往不走前人路，发现新的思路突破旧的格局，产生新的需求，如苹果iPhone、iPad、淘宝网等，它们颠覆了传统，创造了新的模式。创意是设计的灵魂，没有它设计将没有意义。

摘要：以材料的微观裂纹为检测对象,基于扫频光学的低相干技术原理,设计构建了马赫-泽德干涉结构的低相干系统,采用平衡探测器接收干涉光信号,并通过LabVIEW软件平台实现数据的采集与存储,得到了叶片微观裂纹的二维信息,再据此对该裂纹进行了图像重构。系统的检测分辨率可达到15.6μm,该方法具有非侵入、检测分辨率高等优点。

摘要：针对中低速磁浮道岔,建立磁浮车辆-道岔梁耦合振动的数学模型,以分析磁浮列车通过道岔主动梁时梁的垂向位移为研究目标。首先建立系统动力学方程,其次对主动梁外载荷进行参数的计算,然后建立主动梁的有限元模型并采用隐式动力学算法进行仿真。仿真结果表明:速度增大,主动梁位移增大;增加梁的刚度和质量能明显减少梁的位移;三台车支撑主动梁的最大位移为比两台车支撑主动梁的最大位移小2.727mm。分析结果还可为高速磁浮列车及道岔的设计提供动力学基础。

摘要：针对中低速磁浮道岔,建立磁浮道岔车岔耦合振动分析数学模型,以分析磁浮列车通过道岔时的车岔耦合振动为研究目标。根据道岔梁纵向承载结构的特点,将整个道岔分为六节进行等效刚度分析,并运用有限元软件仿真及曲线回归方法分析求解等效刚度分段函数表达式,建立列车道岔耦合振动动力学模型。基于动力学仿真软件,对无阻尼道岔梁进行耦合振动分析,得到列车通过道岔时道岔梁应变曲线图。为了减少道岔梁应变,选择并联不同粘阻系数的阻尼器后再对道岔进行仿真。分析结果表明,列车-道岔耦合振动模型在列车通过道岔时,无阻尼道岔梁最大变形为1.91mm,并联c=3×10^5N.s/m阻尼器后道岔梁最大变形减小到1.22mm,并联阻尼器后大大减小了道岔梁变形,列车和道岔工作安全。分析结果还可为道岔梁减震设计及高速磁浮道岔的设计提供动力学基础。