摘要：为描述拥挤交通流中的排队现象,根据二流理论,提出了将交通流实际运行状态转化为二流运行状态的思想.利用流量守恒方程,建立了单车道路段当量排队长度模型,并在此基础上,推导出多车道路段平均当量排队长度模型.为验证模型的有效性,采用VISSIM软件设计了拥挤交通流的模拟方案.对比模型计算的当量排队长度与软件统计的实际排队长度发现:当量排队长度均大于实际排队长度;当量排队长度比较稳定,而实际排队长度有所波动.结果表明,当量排队长度模型能够定量地、更好地描述拥挤路段的交通流拥挤程度.该模型计算方法简单,便于工程实践,可以为城市交通控制系统优化等提供理论依据.

摘要：行人过街特性对信号配时设计具有重要影响。为说明行人穿越机动车流的过街特性,基于韦布尔分布函数描述了机动车车头时距分布,并得到行人在一次穿越一条车道、多条车道或一个方向三种穿越方式下的穿越概率、平均等待间隔数、平均等待时间和平均延误等特性。利用长春市典型路段调查数据,验证机动车车头时距分布的韦布尔模型;并对各种穿越方式的行人过街特性进行对比分析。结果表明:韦布尔函数描述的机动车车头时距分布与实测分布接近,检验效果在置信度为95%时非常显著;行人单独穿越内、外侧车道的特性差异不大,而同时穿越内、外侧车道的概率明显偏小,且平均等待间隔数和平均延误明显偏大;行人穿越人行横道时逐车道、逐方向和一次穿越的总延误依次增加。基于韦布尔分布的行人过街特性模型能够很好地解释行人过街行为,可以为城市行人交通设施设计和信号优化提供理论依据。

摘要：为了优化配置共有路段上均含左转短车道的相邻协调控制交叉口的时空资源,以最大化交叉口通行能力和最小化车辆总延误为目标,以左转短车道长度和相位有效绿灯时间为决策变量,建立了交叉口周期时长与绿信比组合优化模型。为验证优化模型的有效性,设计了一个案例,使用优化模型和韦伯斯特模型分别获得每个交叉口的配时方案,并使用已有方法计算了相邻交叉口协调相位的绿时差,进而使用VISSIM软件模拟了两种配时方案下的交通流运行状况。结果显示:与韦伯斯特方法相比,本文优化方法能使交叉口车均延误降低约30%,而通过车辆数略有增加。

摘要：为寻求一种符合实际且参数意义明确的信号交叉口起动波模型,根据起动波传播的运动学特性建立了起动波的运动学模型。设计了数据采集方案和数据处理方法。利用长春市实际调查数据标定了模型,并得到了波速计算值。按照起动波传播特性,由实际调查数据计算了波速观测值。结果表明,运动学起动波模型的波速理论值与实际观测值的相对误差约为5%。该模型不依赖于传统交通波模型,参数意义明确,标定方法简单,波速计算值与观测值接近,为城市交通信号控制提供更可靠的理论依据。

摘要：针对相邻交叉口在共有连线上均渠化左转短车道的现况,研究其时空资源的最优配置.通过分析短车道对进口道饱和流率的影响,建立以交叉口通行能力最大化与车均延误最小化为目标函数、以短车道长度和相位有效绿灯时间为决策变量的多目标优化模型.以大连市两相邻交叉口为例,通过Matlab软件对优化模型进行编程求解,进而利用VISSIM软件对现有方案和优化方案分别进行仿真试验.结果显示,优化方案虽然使每个交叉口通行能力减小,但是也使每个交叉口车均延误、饱和度和平均排队长度减少.此外,优化方案使每个交叉口通行能力与车均延误之比增大,使单位时间内通过两个交叉口的总车辆数增加.研究成果表明,交通组织与信号控制的协同优化设计可以实现交叉口群的时空资源的最优配置.

摘要：为描述连续交通流中的停车波现象,分析了停车波传播的运动学特性,基于运动学方程建立了停车波模型。研究表明,该模型与基本交通波模型推导的停车波模型一致。为验证该模型,设计了数据采集方案及参数标定方法。利用长春市的调查数据标定了模型,得到停车波波速理论值与实测值之间的相对误差为3.85%。结果表明,基于运动学方程的停车波模型可以描述连续交通流中的停车波现象,参数标定方法简单可行。

摘要：以中大型环形交叉口为研究对象,针对传统的个别进口道适时交通信号控制策略适用范围窄、难以避免环道全局死锁的问题,提出了一种所有进口道适时交通信号控制策略。该策略要求全面监测进口道和环道的交通运行状态,面向所有进口道适时实施交通信号控制,预设了3种交通运行组织方式,采用模块化设计并以交通事件为驱动机制,能够及时预判并彻底消除环道全局死锁的可能性,动态调整交通运行组织方式以及交通信号灯色的显示时间,主动适应机动车交通负荷水平的连续变化。仿真实验结果显示,该控制策略在较低和中等机动车交通负荷水平下具有良好的性能,较高机动车交通负荷水平下相对较差的性能预示着继续提升环形交叉口的交通控制等级的必要性。

摘要：构建一种基于一定交通需求和信号控制的实验环境,对比分析了4种经典的信号控制交叉口车均延误模型的适用性。首先,从模型结构和变量个数两个角度比较了4种车均延误模型在使用过程中的难易程度。然后,针对微观交通仿真软件VISSIM,研究了检测区段和分析期对延误测算值的影响。最后,通过对交叉口饱和度与周期时长进行交叉分类设计了多种实验方案,进而对比分析了4种车均延误模型与仿真模型的吻合程度。结果显示,Webster模型简单易用,倾向于低估延误,其适用性最差;ARRB模型较为复杂,其适用性最好;HCM1985模型同样简单易用,其适用性一般;HCM2000模型适用范围广但过于复杂,其适用性一般。总体来讲,对于单点信号控制交叉口,ARRB车均延误模型在估计车辆延误方面有最好的性能表现。本文研究成果能为选用车均延误模型提供理论依据与参考。

摘要：为了更好地描述机动车到达规律,基于韦布尔分布函数建立了描述机动车车头时距分布的韦布尔修正模型。利用长春市典型路段的调查数据对比分析了韦布尔模型、负指数模型、移位负指数模型与韦布尔修正模型对车头时距分布的拟合效果,进一步分析了韦布尔模型与韦布尔修正模型中的拟合参数。结果表明:韦布尔模型与韦布尔修正模型的拟合结果明显优于负指数模型与移位负指数模型;韦布尔修正模型比韦布尔模型更具有普适性,其拟合结果更优。研究成果可以为认识机动车到达规律提供理论工具与方法,为城市交通信号方案设计与优化奠定理论基础。

摘要：为利用左转导向线提升交叉口车流运行安全和效率,分析了左转车辆从进口道至出口道的车道选择行为和行驶轨迹特点。根据随机效用理论建立了左转车辆出口车道选择模型,采用圆曲线和平曲线构建了左转车辆行驶轨迹模型,并提出两种左转导向线线型和3种左转车流引导方式。搭建交通仿真模型,对6种设计方案进行比选,分析了车型比例对引导效果的影响。结果发现:车辆所处进口车道、自身车型、转弯角度、同车道前车车型均显著影响左转车辆的出口车道选择行为;平曲线和圆曲线均适用于规则和不规则交叉口;设置平曲线引导左转车辆运行不仅可规范车流运行秩序而且可提升车流运行性能;为平衡通行效率和停车次数,不宜设置过多的导向线;这些结论不受车型比例影响。在城市道路交叉口,建议使用平曲线对左转车流设置导向线。当左转车道不止一条时,建议至少设置两条左转导向线。