摘要：针对铁路路堑易发生严重积雪灾害的问题,采用风洞试验方法,研究了防雪栅在减轻风致积雪灾害方面效果,为铁路线路防灾工程设计提供参考。在风洞中,首先分别试验了在6.5、7.5、8.5 m/s风速下边坡比为1∶4和1∶1.5的路堑内雪粒堆积演化过程;然后布置防雪栅,在相同试验条件下观测其在减轻路堑积雪灾害方面的效果;最后根据测量数据计算对比有无防雪栅时路堑路面积雪量差异,定量评估防雪栅防治效果。此外,采用数值模拟手段分析防雪栅、路堑周围流场变化情况,进一步解释防雪栅的防雪机理。结果表明:上风侧坡度较缓的半开敞式路堑积雪严重;防雪栅能有效减轻路堑积雪灾害;漂移雪粒首先在背风侧距离防雪栅较远处沉积,随吹风持续积雪范围向两端延伸;防雪栅使来流风速在其背风侧急剧减弱致使漂移雪粒发生沉积,雪粒输运强度减小,从而实现挡雪减灾目的。

摘要：高寒地区交通线路风吹雪灾害严重,对交通线路全线天气状况的预测对于该类灾害的预测至关重要,目前该方面的研究仍然比较缺乏。该文采用WRF(天气研究预报模型)中尺度天气数值模拟,以新疆克塔铁路为研究对象,模拟该线路所在区域2018年−2019年冬季的天气状况。通过水平分辨率10 km~2 km的双重嵌套模拟,调整微物理方案及行星边界层方案,得到铁路沿线不同路段风速分布概率以及相应的主导风向。研究表明:WRF模拟结果能够较好的反映出道路沿线各路段不同的风速概率分布,结合主导风向与线路夹角,为预测不同路段发生风吹雪灾害的概率提供更加精确地依据,并为道路选线以及路段形式的设计提供参考。

摘要：针对道路风吹雪灾害的工程防雪措施,采用数值模拟与现场实测相结合的方法,系统研究防雪栅透风率和不同阶段积雪形态对防雪栅周边流场的影响特性,分析不同阶段积雪的形成机理,得到防雪栅周边积雪的演化规律。结果表明:随着防雪栅透风率的增加,防雪栅背风侧低速区以及旋涡范围逐渐缩小,雪颗粒堆积的速度变慢,对于不同透风率的防雪栅,积雪均最先在其背风侧5 H~9 H范围内发生沉积(H为防雪栅高度),并逐渐向两侧延伸;防雪栅底部间隙使得气流在防雪栅底部被加速,雪颗粒不易沉积,有效延长了防雪栅被积雪掩埋的时间;防雪栅两侧-2.5 H~18 H范围雪颗粒均会发生沉积,随着积雪厚度的不断增加,积雪的增长速率逐渐趋缓。

摘要：路堑是交通线路常见的路基断面形式,因断面构造特征较路堤更容易发生风致雪灾害。为了给实际道路断面形式设计和风吹雪灾害防治提供建议和参考,采用风洞试验与数值模拟方法,研究了4种不同开敞形式的路堑在不同风速下风致雪漂移堆积演化过程,分析了风速和路堑开敞形式对积雪分布和演化过程的影响,并基于路面积雪量和积雪深度评估了不同路堑抵御雪灾害能力。结果表明:当上风侧边坡坡度大于下风侧边坡坡度时,路堑路面积雪量最少,路面的积雪最薄;增大风速和增加持续时间会加剧路面积雪,是影响积雪分布的重要因素;改变路堑边坡对减少路面积雪量作用有限,需设置其他防治措施来减轻道路风致雪灾害。

摘要：挤压性围岩是指高地应力下的软弱围岩,发生挤压变形需要具备高地应力和围岩软弱2个必要条件。挤压大变形问题一直以来都是山岭隧道工程建设中的一大技术难题。雁门关隧道穿越恒山山脉,连接大同市和原平市,隧道长14.1 km,单洞双线。洞身段主要为太古宙斜长片麻岩和花岗片麻岩,最大埋深820 m。以DK121＋203-DK121＋175段为例,该段隧道在施工过程中遇到了严重的挤压变形问题。通过工程地质条件调查,围岩稳定性和变形监测结果分析表明：（1）DK121＋203-DK121＋175段位于古老变质岩破碎带;（2）岩体质量和地应力条件是控制围岩稳定性的关键因素;（3）中导、下导和仰拱开挖是导致围岩变形急剧增大的主要诱发事件;（4）加强初期支护和进行壁后径向注浆加固围岩2类措施,对控制围岩挤压变形效果明显。

摘要：由于泥质岩富含黏土矿物,尤其是成岩程度较低的中新生代泥质岩常具有显著的膨胀性,而成为膨胀岩的主要类型。在对现有膨胀岩判别指标进行全面分析后,提出以蒙脱石含量、胶结系数和比表面积作为泥质岩膨胀性判别与分级的三大指标。基于投影寻踪模型方法,以新疆大坂隧洞工程中采集的20个泥质岩样为样本进行了分析。根据20个样本最优投影值的移动平均趋势线,该处泥质岩的膨胀性可分为非膨胀、微膨胀、弱膨胀和强膨胀4个等级。与较为常用的岩块干燥饱和吸水率指标判别结果基本一致,结果表明,所选指标和方法是可靠的。

摘要：随着课程改革的不断深入，在学科教学中培养学生的思维能力越来越受到广泛的关注。而思维从问题开始，问题设计的恰当与否直接影响到学生思维的活跃性，关乎一堂课的成效。教学实践中，我们不难发现这样的现象，尽管授课教师选取的案例很精彩，制作的多媒体课件很美观，教学形式很丰富，表面看来课堂气氛也很活跃，但细细品味，能够触动学生心灵的东西并不多。

摘要：克塔铁路沿线约75 km范围内普遍存在不同程度的风吹雪危害。通过对风吹雪的形成条件进行分析,结合风速、风向、积雪分布和监测数据,介绍沿线风吹雪的特征。经过现场调查、风吹雪监测和无人机航飞影像资料分析等,综合考虑地理位置、地形条件、风速、风向以及积雪厚度等因素,可以将克塔铁路沿线风吹雪按危害程度划分为铁厂沟(DK115~DK150)、玛依塔斯(DK150~DK171)、霍吉尔特(DK171~DK179)、其它(DK179~DK201)四个区域。其中,玛依塔斯区域风力强劲、持久,是风吹雪灾害严重地段,但该段铁路主要以路堤和桥梁形式通过,风吹雪对铁路运营的影响较小;霍吉尔特区域由于地形起伏较大,路堑工点多,风速虽然较玛依塔斯区域小,但路肩积雪问题突出,是风吹雪防治的重点段落。

摘要：浩吉铁路如意隧道在施工期间部分段落出现拱顶开裂,初支混凝土剥落、掉块等破坏现象,初步认为与隧道所处地应力环境关系密切。为了准确掌握如意隧道围岩的初始应力状态和工程区地应力分布特征,在隧道内进行水压致裂地应力测试的基础上,采用有限单元法开展隧道三维地应力场回归反演分析。研究结果表明:(1)回归反演计算值与实测值之间的相对误差总体小于20%,研究区地应力场反演结果合理;(2)如意隧道变形破坏问题突出的段落地应力最大值低于5 MPa,但由于围岩软弱,且开挖断面大,围岩发生了挤压变形,需采取针对性的防治措施。

摘要：一般认为高侧压系数是由构造作用所致,实践表明,在一些非构造作用岩层中也存在高侧压系数现象。依托浩吉铁路如意隧道工程,采用剥蚀卸荷模型对非构造作用缓倾岩层高侧压系数现象进行解释;采用基于岩石Kaiser效应的声发射法,对如意隧道DK476附近历史最大地应力进行测试分析。通过切线交点法作图确定Kaiser效应点,测得Kaiser应力平均值为45.6 MPa。取样点历史最大埋深测算结果为1876 m,而现今埋深仅为140 m,地层剥蚀厚度高达1736 m,这是导致其现今侧压系数较高的主要原因。