摘要：长益复线潇湘北路跨线桥为主跨105 m的曲线变宽钢-混凝土叠合板组合连续梁桥,为提升该桥受力性能,综合应用了叠合板技术、预应力锚固区UHPC桥面板技术、抗拔不抗剪(URSP)连接件技术以及双重组合技术。除预应力锚固区外,其余区段桥面板均采用由底层混凝土预制板和上层混凝土现浇层组成的叠合板,可在保证桥梁整体性和无支模施工的同时,使收缩徐变作用下混凝土板和钢梁应力较全现浇板降低。预应力锚固区采用UHPC桥面板,并在边跨增设1道预应力束,可有效避免该区域混凝土的损伤。在中支点两侧各32 m范围布置URSP连接件,可释放抗剪约束的同时保留抗拔作用,配合预应力技术可将频遇组合下的负弯矩区混凝土板压应力水平控制在1.12 MPa以内。在中支点两侧各20 m范围内负弯矩区设置混凝土底板与钢梁底板进行组合(双重组合技术),并结合组合梁顶部URSP连接件技术,可使负弯矩区组合梁形成一个倒置的“正弯矩组合梁”效应,从而降低负弯矩区钢梁底板应力。

摘要：长益复线至兴联路大通道工程(过江段)跨湘江主桥采用主跨380 m双塔斜拉桥,桥塔总体采用“湘江绣月”方案,大量采用空间曲面进行装饰。采用建筑信息模型(BIM)技术对该桥开展桥塔曲面的正向造型设计。首先,通过BIM模型构建参数化曲面空间,根据塔柱、塔冠、塔顶装饰、塔底装饰等不同部位的结构特点,针对性地采用多截面曲面、填充曲面、扫掠曲面等三维手段开展空间曲面参数化设计,在三维空间中确定塔冠、塔顶、塔底等部位空间曲面结构的设计参数;然后,由三维模型辅助二维绘图,综合采用断面输出、参数表输出等方法,完成三维曲面的二维出图表达;最后,在精细化三维模型基础上,进一步开展了可视化渲染、3D打印、有限元计算、工程量统计等一系列BIM技术应用,取得了良好效果。

摘要：为了解决传统式调谐质量阻尼器(tuned mass damper, TMD)在控制低频桥梁结构中弹簧静伸长过长的问题,介绍了滑轮式TMD及其用于结构振动控制时的特点,指出滑轮式TMD可以有效减小弹簧静伸长量。以一座人行景观桥为例,研究了采用气动措施和滑轮式TMD对该桥的涡振控制效果。风洞试验结果显示,在最优气动措施下,主梁的涡振振幅减少了一半以上,但仍未达到行人舒适性要求。基于Scanlan线性涡激力模型进行滑轮式TMD的优化设计,在气动措施的基础上进一步辅以滑轮式TMD进行涡振控制。分析结果表明,气动措施结合滑轮式TMD进行涡振控制能够满足行人舒适性要求,并确保滑轮式TMD质量块的工作行程不超过限值。通过同时采用气动措施和滑轮式TMD,可以满足主梁涡振限值、TMD弹簧静伸长量和工作行程等多重要求,从而有效控制主梁的涡振现象。本文提出的混合控制方案为类似工程中的涡振控制提供了有益参考,可为工程实践提供指导。

摘要：湘潭昭华大桥主桥为主跨(168+228)m的独塔自锚式悬索桥。钢加劲梁采用STC轻型组合桥面钢箱梁,梁高3.5m,宽39.5m。STC层厚度为50mm,铺装层厚30mm。本桥创新性应用球扁钢作为轻型组合桥面系的纵肋形式,球扁钢肢厚12mm,高度26cm,横向布置间距为45cm。由于轻型组合桥面结构大大提高了桥面系的刚度,本桥提出桥面板纵肋用开口肋形式替代传统U肋加劲形式。通过研究发现多种开口肋中球扁钢作为组合桥面加劲肋的优势,并研究出适合于球扁钢纵肋构造的施工方法,本桥的研究成果首次被应用到公路桥梁的设计和施工过程中。

摘要：岳阳洞庭湖大桥主缆防腐采用新型防护体系柔性缠包带防护体系。主缆直径在恒载、活载、温度、温差等作用下会发生变形,为确保缠包带防护体系对主缆钢丝的防护,要求缠包带及钢丝圈应具有一定的初始张力,在使用过程中不与主缆脱离。针对这一新型防护体系,基于缠包带与主缆的变形协调条件,系统性提出柔性缠包带防护体系设计验算方法。

摘要：为分析UHPC加固受损空心板梁的抗弯性能,设计制作了2片空心板梁以开展现场足尺抗弯试验研究.基于现场试验结果对比分析了未加固和加固空心板梁的破坏模式和荷载-跨中位移曲线.试验结果表明UHPC加固层可以有效改善受损空心板梁的破坏模式,并且加固空心板梁呈现出更好的抗弯和变形能力.与未加固空心板梁相比,加固空心板梁的开裂和极限荷载均得到明显提升,提升幅度分别达到11.5%和23.8%.此外讨论了UHPC层的加固机理,同时推导了加固空心板梁的抗弯极限承载能力公式,并将理论值与试验值进行对比.结果表明抗弯承载能力计算值和试验值的最大误差仅为1.1%,证明了理论公式的准确性.

摘要：邵阳雪峰大桥设计为主跨2×120 m独塔斜拉桥结构,桥塔采用独创的翼形混凝土结构设计,由4根塔柱组成,立面为飞翼造型,侧面为A形,塔柱间由水平索连接形成稳定结构。翼形桥塔为空间受力结构,设计过程中,采用三向预应力、交叉交错锚固、下横梁后浇反顶等技术,解决了混凝土桥塔的复杂受力问题;施工过程中,提出了“无支架多功能平台施工”技术,解决了翼形桥塔的施工难题。

摘要：杭瑞(杭州—瑞丽)高速公路洞庭湖大桥主桥为(1480.0+453.6)m的双塔公路悬索桥,加劲梁采用钢桁梁结构,2片主桁横向间距35.4 m;主桁采用带竖杆的华伦式桁架,桁高9.0 m,节间长度8.4 m。钢桁梁上层桥面与主桁上弦杆结合(板桁结合),桥面采用超高韧性混凝土(Super Toughness Concrete,STC)轻型组合桥面结构。对主桥采用的关键技术进行了研究,分析中央扣对悬索桥结构体系的影响以及桁高对悬索桥加劲梁刚度的影响,并在设计中提出了轻型组合桥面板桁结合型加劲梁结构体系,在施工中提出了悬索桥钢桁加劲梁多节段窗口刚接法架设技术。

摘要：某人行景观桥为空间异型钢塔斜拉桥,主塔中2根箱型钢柱在四棱台混凝土基座上方交汇呈非对称V形,钢柱轴线与其底端钢-混连接面不垂直,基座尺寸严格受制于河道防洪要求,使塔根-基座结合部构造方式设计具有挑战性。按照造价相当的标准初步拟定3种结合方案,采用ABAQUS软件分别建立相应的有限元模型,选取塔底支座反力中平面内外弯矩绝对值相加最大的组合进行模拟计算及其结果比较和对标检验。研究结果表明:承压-传剪组合式结合部可以大幅度减小桥塔根部、基座及其中锚箱的应力,使其合理满足相关规范要求。就塔根最大位移和应力幅而言,均为传剪式最大、组合式最小。组合式方案中承压板厚度较承压式减小1/3,应力虽有上升却未超限,材料利用率提高。承压式、特别是传剪式构造方案中,混凝土基座最大主拉应力远超规范限值,无法满足抗裂要求。传剪式方案中锚箱钢板Mises应力也超限22%,且与其竖向压应力和混凝土主拉应力的最大值处于同一位置。传剪式方案不适用的原因是,锚箱中侧面竖板间距太小,矩形板与柱壁连接屈从于不利构造特点,形成大转折。无论应力大小还是变形控制,组合式方案都值得优先选择。研究成果直接服务于本工程,对类似工程也有一定的参考价值。

摘要：梁端位移直接影响梁端伸缩缝、支座及梁端阻尼器等附属装置的工作状态。为了揭示大跨钢桁悬索桥梁端位移响应特性及其规律,以矮寨大桥为工程依托,在其梁端设置位移传感器及温度传感器,建立了梁端位移长期监测系统,基于450 d监测实测数据,分析了运营条件下大跨钢桁悬索桥梁端位移时域及频域特性。在此基础之上,研究了温度与梁端纵向位移间的相关性,统计了梁端振动循环次数和梁端纵向累计位移。最后分析了梁端纵向累计成分构成并量化了各成分比例。结果表明:悬索桥的梁端位移包含了温度变化激发的长周期成分和车辆以及环境激励激发的短周期成分;梁端位移随温度季节周期性与昼夜周期性影响变化,梁体平均温度与梁端纵向位移RMS值有良好的线性相关性;而车辆导致的梁端位移响应分为车致强迫拟静态效应和车致动态效应两部分。矮寨桥两端平均每天纵向累计位移分别为130 m,152 m,其中车致梁端动态纵向位移是主要来源(约为80%),温度变化导致的梁端位移对累计位移的贡献相对较小(不到1%)。大跨度钢桁悬索桥梁端位移响应特性总体与大跨度钢箱梁悬索桥大致相似,但其梁端累计位移量值较大跨度钢箱梁悬索桥的累计位移量值要大,加劲梁形式不同可能是造成该累计位移差异原因之一。