摘要：核心素养指向下的生物习题课,具备发展学生思维、增强学生关键能力的基本功能.作为习题课的设计者、实施者,教师应充分把握核心素养内涵,采用有效的实施策略将其融入课堂中,强化学生核心素养培养.本文就此从习题课实施理论、设计与实施策略三个方面入手,详细阐述了如何落实核心素养、改革习题课教学.

摘要：文章简要阐述了地铁抗震分析常用计算方法的优缺点及适用性,并结合青岛地铁4号线人民会堂站实际情况建立有限元模型,计算分析地震荷载作用下车站动力特性,通过对比结构各点内力及位移,结果表明:(1)反应位移法、反应加速度法计算地震响应结果普遍比时程分析法大,且车站刚度越大,偏差越大;(2)鉴于E3状态下结构弹塑性本构误差较大,对于截面变化不大、地层较为简单的车站弹塑性层间位移可采用弹性层间位移乘以延性系数;(3)惯性力法计算普遍比反应位移法小,但当车站惯性力起主导作用(即车站刚度相对于土体很大)时,惯性力法与反应位移法计算相差不大;(4)青岛车站基本位于花岗岩中,结构动力响应90%是由剪切力引起,不同于昆明、常州、郑州等土体抗震分析结果;(5)地铁结构层间位移角随车站埋深增大而增加,随矢跨比、围岩弹模、二次衬砌厚度增加而减少,但其中二次衬砌厚度对层间位移角影响最小,车站埋深影响最大。

摘要：以昆明地铁3号线西山公园站深基坑工程骑跨既有公路隧道为工程背景,利用Midas-GTS建立二维数值模拟深基坑全过程,研究基坑开挖对下方既有隧道的变形影响规律。分析坑内加固和基坑时空效应施工措施对控制隧道上抬变形的影响,结合现场实际监测数据和有限元分析表明:(1)基坑开挖对下部岩体具有显著的垂直方向卸荷作用,其受力状态和形状的改变程度受限于上部土体性质、土体开挖量、开挖方式及隧道围岩性质;(2)坑内加固后可明显降低隧道衬砌的隆起变形,降幅约为18%;(3)实际监测数据略小于计算结果,但变形趋势二者较为吻合。

摘要：针对基坑工程中型钢的回收率低的问题,以广州南沙某基坑工程为背景,研究型钢在回收过程中的受力特征及极限起拔力。通过FLAC3D建立型钢-水泥土三维模型,分析了不同减摩措施、墙体变形量对型钢受力及起拔力的影响,研究结果表明:(1)墙体在无侧移情况下型钢与水泥土之间的摩擦系数对型钢起拔力影响较小,有变形情况下摩擦系数对型钢起拔力影响较大。(2)考虑施工中各种不利因素的影响,要保证型钢的顺利回收,工法桩最大水平变形量应控制在40 mm以内。(3)工法桩最大水平变形量相同时,最大变形出现深度对型钢的受力几乎无影响;对所需要施加的端部力有一定影响,深度越深,所施加的力越大。

摘要：以重庆轨道交通某车站深基坑为工程背景,主要介绍了深基坑的支护方式、施工技术和监测方案,并结合工程施工概况对影响地表沉降的各种因素进行分析。监测分析结果表明:从时间效应上基坑周边的地表沉降随着基坑的开挖时间的增加而增加,增长速率先快后慢;从空间效应上,地表沉降在基坑边角处空间效应明显,而在基坑中部其空间效应较弱。针对施工对周边环境的影响,提出了控制基坑周边地表沉降变形的措施,为相似工程的施工提供参考价值。

摘要：城市中心区深基坑开挖引起过大的沉降会对紧邻在建地铁车站工程及基坑本身造成危害。有效、合理的控制深基坑开挖引起的沉降具有重要的实践意义。本文以临近某地铁车站的某市控制中心深基坑工程为背景,基于理正软件验算基坑支护结构,并将有限元软件Midas/sws及Plaxis结合,建立了既有渗流场、位移场的情况下深基坑按实际开挖工况的三维数值模型,以紧邻车站变形量和基坑结构应力最小为优化目标,对开挖工法进行优化,并分析了基坑开挖对该站地铁的影响评估。研究表明:深基坑采用800 mm厚地下连续墙+三道砼支撑可以确保地铁车站及基坑安全,车站侧向变形最大值为5.7 mm(小于20 mm)。优化后的变形量在仍在安全范围内,可以为优化设计和安全施工提供有益的参考,并为以后复杂环境下深基坑支护的选型及影响分析提供借鉴。

摘要：变形控制的关键之一是确定变形控制指标,然而目前针对超深基坑(≥30m)的变形控制技术及标准尚显空白。为了研究超深基坑变形的控制技术,防止变形带来的危害,依托昆明地铁4号线火车北站超深基坑支护工程为背景,采用数值模拟及自动化监测手段,研究预加固技术及后加固技术等变形控制措施及基坑变形数据。计算和监测数据表明:预加固技术明显比后加固技术降低基坑变形,确保基坑周边建构筑物安全;管线及房屋跟踪注浆可有效保护建构筑物安全,防止刚性管线及浅基础发生变形破坏;超深基坑尺寸效应明显,考虑深宽比贡献系数与实际监测隆起量相符;超深基坑土压力分布呈上三角下矩形分布,与规范JGJ120—2012土压力分布不一致,水压力基本呈三角形分布;该研究成果可为超深基坑变形控制标准提供借鉴。

摘要：关于硬岩地层中既有隧道喷锚初支受邻近隧道施工影响产生的变形控制标准的研究很少,依托青岛地铁4号线人民会堂站斜井上跨3号线人汇区间工程为背景,采用MIDAS/GTS计算分析斜井施工对既有运营隧道的影响,并结合自动化监测实测数据进行研究,得到以下结论:①采用超前小导坑非爆破+后续爆破扩挖减振爆破方案,产生的爆破振动速度满足爆破控制标准0.5cm/s;②硬岩地层初支结构变形控制标准建议为:竖向及水平收敛≤3mm,爆破振速≤0.5cm/s;③硬岩地层隧道施工的主要影响区≤0.5H,次要影响区为(0.5~0.8)H。

摘要：如何安全穿越富水断层带,在防止洞内涌水溃砂的同时,控制地表沉降,保护市政管线是城市地铁修建的一大难题。以青岛地铁4号线人民会堂站为例,对富水断层带大跨车站的注浆技术展开研究,通过比选不同方案,阐述了地表+洞内联合注浆理念并介绍了注浆的相关设计参数,整套施工流程及应急预案,并进行动态监测。研究结果表明:1)全幅路面注浆要求大量的地表钻孔,钻孔密集且倾斜,容易碰触管线,工期很长;2)传统的洞内帷幕注浆法存在钻孔溃砂风险,且开挖进度缓慢;3)地表+洞内联合注浆法工程量较小,平均月进尺22m,地表钻孔垂直且不会误触管线,该工法可有效加固破碎岩体,提高自稳能力,保证隧道施工安全,4)监测结果表明,采用联合注浆法的暗挖车站变形及地表沉降均在可控范围内,联合注浆法是安全可靠的。

摘要：为顶管施工中既有桥梁结构的保护提供合理可行的方案,以昆明市轨道交通4号线菊华站地铁车站过街通道矩形顶管近接高架桥施工为背景,采用数值模拟的方法,对软土地层顶管法地下通道近接桥梁施工的地层注浆预加固及不同触变泥浆减摩等保护方案的应用效果进行研究。研究结果表明:1)对桥桩桩侧土进行预加固可以明显减小顶管施工过程中桥桩的水平横向变形,减小比例达34%;2)采用超灌触变泥浆减摩方案,可有效降低顶管顶进时管土摩擦力对桥桩的影响,其中桥桩纵向变形的最大值在采用超灌触变泥浆减摩方案时,相较于常规触变泥浆减摩方案减小28%;3)采用桥桩桩侧土预加固结合超灌触变泥浆减摩的方案,可保证顶管施工过程中近接桥梁结构的安全。