摘要：基于深圳北站广场向下增建城际铁路地下车站结构的实际工程背景,场地土中地下车站附带上部已建结构的地震反应特征、相互作用机理及其破坏机制成为结构抗震性能评价的关键问题。鉴于此,采用整体动力时程分析方法建立了土-地下结构-上部结构静、动力耦合非线性动力相互作用的三维精细化数值模型,系统地研究了地下车站附带上部结构、单建地下车站结构、单建地上结构的地震响应规律及其损伤演变过程。结果表明:相比单建地下车站结构,由于受上部结构影响,增建地下车站结构的水平侧向力及其层间位移角均显著增大,且顶、底板地震损伤面积及程度明显加剧;相比单建地上结构,由于受地下车站结构影响,增建地下车站结构的上部结构的变形协调性显著降低,其地震损伤较单建地上结构严重,尤其在中柱与二层楼板连接处。研究成果可为既有上部结构向下增层拓建的科学设计、防震减灾提供支撑和借鉴。

摘要：本文基于地震易损性分析方法,设计样本随机抽取程序,探究了云图法中不同输入地震动数量对于地下结构地震易损性曲线的影响。以浅埋两层三跨地铁车站结构为研究对象,建立土-地下结构非线性动力相互作用有限元模型,选取350条天然地震动记录作为输入,计算获得了350个工况下该地下结构的地震响应。选取层间位移角(IDR)作为结构地震损伤参数,地震动峰值地表加速度(PGA)作为地震动强度参数,构建了该地下结构的地震易损性曲线。结果表明,当输入地震动数量小于190条时,输入数量对地下结构各抗震性能等级的PGA阈值影响较大;当输入地震动数量大于190条时,地下结构的轻微破坏及中度破坏的地震易损性曲线不受输入数量的影响;当输入地震动数量大于280条时,严重破坏及倒塌的曲线受输入数量的影响也基本可忽略。当常见的两层三跨地下结构处于强震(PGA<0.3g)威胁概率较低的区域时,本文推荐选用190条天然地震动作为输入,当处于强震威胁概率较高的区域时,推荐输入280条天然地震动。

摘要：针对南京地铁建设的实际背景和南京软弱地基的特点,以某典型软弱地基浅埋地铁区间隧洞为研究对象,对该软弱场地土的动参数进行了室内外试验研究,给出了各类土的剪切模量比G/Gmax和阻尼比λ与剪应变幅值γ之间的关系曲线,以及各土层的剪切波速;同时,采用等效线性化模型描述土的非线性性能,考虑地基土与地下浅埋隧洞动力相互作用的影响,采用二维有限元整体分析法对软弱地基浅埋隧洞的地震反应进行了数值模拟。计算结果表明:软土地基上的浅埋隧洞在中强地震发生时,在衬砌内引起很大的轴向力、剪力和弯矩,使得软土地基上浅埋隧洞在地震荷载作用下距离洞顶和洞底±35°左右的地方很容易发生剪切和弯剪破坏,这与已有地下隧道的震害是非常吻合的,因此该计算结果对地下区间隧道的抗震设计具有重要的参考价值。

摘要：依据建筑抗震设计规范反应谱曲线,同时考虑SSI效应对隔震结构及非隔震结构水平地震作用的影响,建立了软弱场地上考虑SSI效应的隔震结构水平向减震系数的简化算法。在此基础上给出了软弱场地上考虑SSI效应的隔震结构计算流程,深入研究了考虑SSI效应的隔震结构水平向减震系数在不同影响参数下的变化规律。通过参数研究发现:软弱场地条件下多层隔震结构考虑SSI效应的的水平向减震系数随波速参数、周期比和高宽比的增大而增大,相应的隔震效果越差;而软弱场地条件下高层隔震结构在达到一定的周期比时,考虑SSI效应的水平向减震系数随波速参数的增大而增大,但增幅较小,考虑SSI效应的水平向减震系数随高宽比的增大而减小。研究表明:软弱场地条件下隔震结构经过合理的设计,水平向减震系数可达到预期值,隔震结构能取得较理想的隔震效果。

摘要：目前在近断层场地中地下地铁车站抗震性能水平认识方面相对匮乏,鉴于此,提出了一种考虑发震断层-地下结构全过程地震响应的IBE-FEM联合求解分析方法。首先,基于运动学有限断层模型,采用间接边界元方法(IBE)求解直下型走滑断层错动作用下上覆软土沉积层场地内的地震波场,并验证了有限元法(FEM)间接求解地震波场的可行性;在此基础上,通过建立土-地下连续墙-主体结构非线性静-动力耦合的二维整体时域有限元模型,初步探究了断层-软土场地耦合效应对地铁车站抗震性能的影响规律。结果表明:在近断层区域,地铁车站结构震害具有典型的断层上盘效应和震害集中效应,更容易进入塑性变形发展阶段;在远断层区域,由于断层-场地效应耦合作用,断层下盘场地内地震波场衰减较缓,其内车站结构整体震害略大于断层上盘。本文研究方法为近断层场地条件下地下结构地震响应分析开辟新思路,也可为相关场地区域内的地下结构抗震设计提供技术参考。

摘要：列车振动荷载引起的路基长期沉降问题一直是影响列车正常运营的重要因素。首先,采用GDS空心圆柱扭剪仪对新近沉积的南京细砂重塑样进行循环三轴试验研究。在该基础上,通过总结国内外学者研究的累积变形模型公式,并与试验数据进行对比,分析了已有多种公式应用于南京细砂动力累积变形的预测时的可行性,给出了相关预测公式的模型参数参考值。根据试验结果,考虑试验围压对土体累积变形的影响规律,对部分公式进行了初步修正,扩大了相关预测公式的使用范围。研究成果对长江中下游轨道交通路基的长期沉降预测具有一定的指导意义和参考价值。

摘要：软土侧向大变形将是造成地铁车站结构严重震害的主要因素。为了明确软土层埋深对地铁车站结构地震反应的影响规律,对常见的两层三跨岛式地铁车站结构侧向和底部地基中存在不同埋深软土层时5种软场地和1个一般场地条件下地铁车站结构的地震反应进行了数值模拟分析。计算中采用自行建立的软土记忆型黏塑性动力本构模型模拟软土的动力非线性特性,混凝土的动力特性采用黏塑性动力损伤模型。给出了软土层不同埋深对地铁车站结构的加速度反应、侧向摆动位移反应和应力反应的影响规律,为提高软土地基上城市地铁车站结构的抗震性能及其抗震设计方法提供了依据。

摘要：为研究地基液化对小高宽比隔震结构体系振动特性的影响,通过振动台模型试验再现了桩基基础小高宽比隔震结构体系在液化场地上的地震反应过程,分析了地基液化过程中基础及隔震层振动特性和隔震结构地震响应规律。结果表明:地基液化后小高宽比隔震结构的一阶自振频率较刚性地基时大幅增加,阻尼比较刚性地基时也明显增加;液化地基上隔震层对群桩基础水平向加速度反应起明显的放大作用,隔震效能消失,但隔震层对桩基承台转动角加速度反应起显著的减震作用;液化地基上小高宽比隔震结构楼层加速度峰值放大系数的分布规律与非液化地基上隔震结构相比也具有明显差异,呈现出弯曲放大的特点,隔震结构顶层加速度峰值放大系数增大尤为明显;液化地基上小高宽比隔震结构的最大层间位移反应远超刚性地基上隔震结构在强震作用下的最大层间位移反应,可能导致基于刚性地基假定设计的隔震结构在地基液化时不满足抗震设计要求。

摘要：基于软弱地基上隔震结构的动力反应特征,提出了软弱地基-隔震结构相互作用体系的动力特性简化分析方法,在此基础上建立了软弱地基条件下考虑SSI效应的水平向减震系数、隔震结构剪力及隔震层位移的简化预测方法,通过简化方法的计算结果与振动台模型试验结果、时程分析计算结果的对比分析,验证了提出的简化分析方法的可行性和易用性,对比分析结果同时表明简化方法得到的预测结果具有较理想的精度,能够合理反映软弱地基-隔震结构体系的动力相互作用效应,为评估软弱地基上SSI效应对隔震结构设计方案的影响提供了有效方法。

摘要：针对地铁地下车站结构中柱这一抗震薄弱构件,分别采用方形钢筋混凝土柱、圆形钢筋混凝土柱,以及本文新提出的带快速连接装置的预制钢管混凝土柱,建立了土–地下结构非线性静动力耦合相互作用的三维有限元分析模型,对比分析了采用不同中柱设计对车站主体结构地震反应特性的影响规律。结果表明:与方形中柱相比,等截面惯性矩的圆形中柱在地震中受到的损伤较小,具有更好的抗震性能。采用新提出的带快速连接装置的预制钢管混凝土柱可以有效地保证结构中柱在强地震中不受严重损伤,且具有在震后能快速更换的特点。