摘要：半挂汽车列车载运工况变化较大,横向失稳机制复杂,给整车及稳定性控制系统的开发设计带来困难。应用非线性动力学的相关理论,研究半挂汽车列车在极限操纵工况下的平衡点分岔、相轨迹和Hopf分岔特性以及与载运工况的关系;在此基础上,结合不足转向梯度和系统阻尼特性对不同横向失稳形式的发生机制进行探讨。结果表明,载运工况的变化可能导致系统出现鞍结分岔、Hopf分岔和同宿轨道等非线性动力学现象;牵引车后轴侧滑而导致折叠是半挂汽车列车主要的横向失稳形式,挂车甩尾与折叠密切相关,挂车甩尾会同时加剧牵引车侧滑而加剧折叠,横向摆振与Hopf分岔密切相关,一般仅在载重较大且半挂车质心显著靠后才可能发生,且横向摆振失稳一般都会进一步发展到折叠而完全失控,选择牵引车横摆角速度和挂车侧偏角为控制变量设计稳定性控制系统有望取得较好的效果。

摘要：平行跑道运行可提高民航机场的起降容量,对该运行模式下的尾流遭遇安全性进行了研究。首先,建立了复飞轨迹和起飞轨迹计算模型;然后,建立了前后飞机的尾流遭遇安全性计算模型,包括强度消散模型、诱导力矩计算模型;之后,基于现行纵向间隔标准确定了最低可接受安全水平指标;最后,设计了尾流遭遇安全性评估流程,并根据所提模型、方法对某机场现行运行模式下的尾流遭遇安全性进行了计算和评估。结果表明,起飞飞机的起飞响应时间、起飞滑跑时间、起飞安全速度、起飞许可发布时机等因素对运行安全均有影响,其中起飞许可发布时机影响最大。

摘要：采用商用专业软件CarSim建立整车仿真模型,在Matlab/Simulink中设计防抱死控制系统(简称ABS),阐述了CarSim-Simulink联合仿真的实现过程,搭建联合仿真模型作为控制系统仿真验证平台。以对开路面下紧急制动作为仿真验证工况,结果表明:CarSim-Simulink联合仿真是分析评价汽车防抱死控制策略的有效手段,所提出的控制方案能有效改善紧急制动情况下车轮抱死的情况。

摘要：建立传统车辆和液压混合动力车辆的关键部件数学模型并在Matlab/Simulink平台下搭建仿真模型。提出并分析基于规则的能量管理策略,设计了4种模式策略,同时在STATEFLOW模块中实现其模式策略的控制逻辑。仿真验证表明:所设计的基于规则能量管理策略可以满足液压混合动力车辆的总功率需求,使其发动机运行于最佳燃油经济性区域;通过燃油经济性曲线对比,得出液压混合动力车辆燃油经济性有较大提高。

摘要：通过介绍模糊控制理论的基本原理,设计了液压混合动力汽车模糊控制策略的模糊控制器、相关参数的隶属度函数、模糊规则库等关键部件。提出用工况因数GK来反映车辆的运行工况,并建立了在Matlab/Simulink平台下的仿真模型。结果表明:设计的模糊控制策略可以有效调节期望车速、蓄能器SOC值;发动机扭矩更能靠近最佳经济区域运行;燃油经济性较规则控制策略提高约4.07%。

摘要：为了提高汽车在极限行驶工况下的操纵稳定性和安全性,基于CarSim,建立了非线性汽车整车仿真模型,设计了汽车横摆稳定性控制系统。该控制系统采用分层控制方式,分为顶层横摆力矩控制器、中间层制动力分配器和底层车轮滑移率调节器三个部分。顶层横摆力矩控制器决策出附加横摆力矩,用以改善整车的横摆稳定性;中间层制动力分配器合理分配了四个车轮的制动力,用以实现顶层控制器输出的附加横摆力矩;底层滑移率调节器采用基于逻辑门的限值方法,用以防止车轮抱死。搭建了CarSimSimulink联合仿真模型。通过两次单移线操作模拟两次超车换道试验,对控制系统进行了仿真验证分析。结果表明:在极限工况下,该控制方案能够显著地改善整车的横摆稳定性,最大限度地提高了整车行驶的安全性。

摘要：目的测量华北地区成人正常胫骨内侧平台后倾角数据,为改进及设计适合中国人的膝关节假体和在全膝关节置换术中行合理的胫骨截骨,提供参考数据和理论依据。方法428例(450膝,男∶女=252∶198)胫骨无疾病和畸形的华北地区成人,年龄18～79岁,平均43.9岁。按不同年龄段分成三组,A组:18～39岁,B组:40～59岁,C组:≥60岁。用CRX线机摄胫腓骨标准侧位像,并按照Danzig测量方法,在计算机上测量胫骨内侧平台后倾角。结果男252膝,左侧113膝,右侧139膝;胫骨内侧平台后倾角度,左侧13.2°±4.4°,右侧10.5°±5.1°,平均11.7°±4.9°。女198膝,左侧85膝,右侧113膝;胫骨内侧平台后倾角度,左侧11.2°±3.5°,右侧10.6°±4.4°,平均10.8°±4.0°。胫骨内侧平台后倾角度:A组平均11.7°±4.4°,B组平均10.4°±4.7°,C组平均12.3°±4.4°。经统计学分析证实胫骨内侧平台后倾角在不同性别、侧别及年龄间比较,差异无显著性意义。结论华北地区成人正常胫骨内侧平台后倾角大多在9°～13°,平均11.3°±4.5°,最大角度为21°,大于西方人。

摘要：目的通过CTN量分析成人下腰椎L3～S1终板的矢状面形态学特征，探讨其在腰椎人工椎间盘及椎间融合器形态设计中的意义。方法招募80名健康成年志愿者，行腰椎CT扫描及矢状面重建。于正中矢状面上测量L，下终板至S，上终板矢状面凹陷角、终板凹陷区域位置及终板凹陷区域最凹点深度。根据患者年龄（〉40或≤40岁）及性别将cT图像分为四组，将终板矢状面形状分为平坦型、均匀凹陷型及非均匀凹陷型。比较不同年龄及性别组的终板形态分型、终板矢状面凹陷角及最凹点深度，不同终板形态分型组的凹陷区域位置，同一椎体上下终板、同一椎间隙相邻终板的最凹点深度。结果各年龄及性别组间下腰椎终板矢状面形状的差异均无统计学意义。L3下及L5上、下均匀凹陷型终板最凹点位置（分别为54．61％±7．37％、52．96％±5．51％、57．93％±4．55％）与非均匀凹陷型终板（分别为66．75％±12．13％、67．96％±12．42％、64．31％±9．73％）的差异有统计学意义，其余节段差异均无统计学意义。≤40岁男性与≤40岁女性L5，上终板最凹点深度分别为（2．81±0．99）mm、（1．96±0．69）mm，差异有统计学意义，其余各组差异均无统计学意义。L4,L5椎体下终板凹陷区域最凹点深度较上终板大，L3，4、L4,5、L5S1椎间隙上椎体下终板凹陷区域最凹点深度较下椎体上终板小，差异均有统计学意义。不同性别、不同年龄各节段终板矢状面凹陷角的差异均无统计学意义。结论下腰椎终板除S1上终板外，大部分为凹陷型，终板凹陷多位于终板中后缘。年龄、性别对终板矢状面最凹点深度有一定影响，而对矢状面形状及凹陷角无影响。

摘要：目的 研究健康成年人腰椎终板形态学数据,为设计更加合适的腰椎间盘假体提供理论依据.方法 对首都医科大学附属北京朝阳医院100例健康成年志愿者行腰椎终板矢状位形态学测量,所有受试者均行腰椎正侧位及腰椎MRI、CT影像学检查,测量参数包括腰椎前凸角、腰椎各节段Cobb角,腰椎终板最凹点深度及最凹点位置.对腰椎前凸角与终板最凹点位置、最凹点深度值分别行相关性分析.结果 100名志愿者的年龄为20 ～ 50岁,平均40岁,腰椎椎体终板最凹点深度值平均为（2.37±1.42）mm,最凹点位置百分比平均为（52.21±9.70）％.其中腰椎下终板最凹点深度值平均为（2.81±1.52）mm（0.54 ～7.60 mm）,上终板最凹点深度值为（1.94±1.16） mm（0.39～6.10 mm）.每个腰椎椎体其下终板最凹点深度值均大于上终板最凹点深度值.腰椎终板最凹点位置大部分位于椎体后部,腰椎上终板最凹点位置百分比平均为（49.60±8.78）％ （22.57％～75.58％）,下终板最凹点位置百分比平均为（55.03±9.90）％（16.03％～75.58％）.腰椎椎体上终板最凹点位置随腰椎节段增加呈上升趋势,下终板最凹点位置变化无明显规律.腰椎前凸角度平均为39.76°±11.25°（13.8° ～72.0°）.腰椎前凸角与椎体终板最凹点位置之间无明显相关性（r=-0.193,P=0.195）.腰椎前凸角与椎体终板最凹点深度值之间无明显相关性（r=0.080,P=0.592）.结论 腰椎椎体终板最凹点位置多位于椎体后方,最凹点深度值约为2.37 mm,最凹点位置百分比约为52.21％.

摘要：1956年Van Steenbrugghe[1]首次提出椎间盘假体的概念,经过40余年的基础研究和动物实验,人工椎间盘置换术(artificial disc redlacement,ADR)已经发展到临床应用阶段[2～8].目前临床应用最广泛的椎间盘假体是德国外科医师Schellnack和Buttner-Janz发明的SB ChriteⅢ型假体[9],其次是法国学者Marnay[10]设计的Prodisc(r)椎间盘假体.ADR的临床疗效与并发症有着密切的关系,手术的并发症分为前路手术相关的并发症、置入技术并发症、假体相关的并发症[2～8、11～13]和再手术.现就有关文献综述如下.