摘要：张卫华，艺术硕士。一九屯二年生于诸城。一九八八年始先后师从宁兰智、蒯宪先生.

摘要：传统模板匹配算法往往通过整数阶微分算子来寻找特征点,存在着抗噪性差、对纹理细节丰富的目标图像匹配效果差的问题。而分数阶微分算子已在前人的文献中证实,相比整数阶微分可能会丢失的细节,分数阶微分可以通过调整阶数参数来突出不同尺度的空间频率成分,从而既能有效增强图像的细微结构又能抑制噪声。因此,将基于一阶梯度算子的特征匹配算法Linemod改为基于分数阶微分算子的算法。实验表明,改进的分数阶微分特征匹配算法在选择合适阶数的微分算子以后,在保证提取出图像纹理边缘特征的同时,抑制了噪声对匹配过程的干扰,使匹配结果更准确,匹配速度更快。

摘要：高速列车设计的依据是总体技术指标,制定总体技术指标的依据是顶层设计指标。本文根据高速列车设计目标,从运输能力、乘坐舒适性、安全性和环境友好4个方面开展高速列车顶层设计指标研究。通过研究技术指标制定的依据及分析技术指标间的相互关系,最终提出高速列车顶层设计指标。

摘要：面向交通强国、碳达峰碳中和等新形态下,如何支撑交通领域发展和人才需求,培养适应新工科发展,满足交通运输建设发展需求的综合创新型人才是交通运输类实践教学面临的挑战。该研究围绕大学生创新能力培养,通过建立交通运输类实践教学认知、设计、综合和创新四层次模块,并针对每个模块构架以实际工程资料库为基础的实践教学平台,设计以创新能力培养为中心,响应行业动态需求,通过评价反馈促进实践教学体系完善为宗旨的新形态下基于创新型人才培养的交通运输类专业实践教学体系,并进一步结合专业实践,提供教学体系的实施对策。

摘要：为了提升高速列车乘坐舒适性，对CRH2型高速列车座椅舒适度进行了问卷调查．根据调查结果、中国人体数据、座椅设计理论和人机工程学，用多元同归分析方法，确定了影响座椅舒适度的因素．提出了适合中国人体的座椅尺寸：靠背倾度100°～120°，椅背宽度不大于415mm，椅背高度不低于729mm，头靠应距离座椅面700～859mm．

摘要：利用非Hertz滚动接触理论分析计算了磨耗型轮对、锥型轮对与钢轨之间滚动接触斑的作用力分布。再利用弹性力学中Bossinesq-Cerruti力/位移计算公式并借助Gauss数值积分方法,确定了两种型面轮轨滚动接触时体内的弹性位移、应变和应力的分布情况。数据结果为轮轨型面优化设计和轨底坡的设计提供了重要的参考依据。

摘要：为了合理设计快速路合流区主线车道宽度,提高车辆运行安全性,提出了一种合流区主线车道宽度调整方法.首先,基于实测的平均速度和速度标准差数据,结合已有相关研究和车道宽度理论模型,运用统计学方法分别构建了内侧和中间两车道的车道宽度-事故率模型;然后,采用K-均值聚类法分别确定了内侧和中间车道的安全阈值,从而确定了车道宽度调整方法;最后,结合控制变量法分析了车道宽度为5.0 m和车身宽度为2.5 m两种案例.结果表明:在合理限速范围内,车道宽度随着速度增大而增大,车身宽度随着速度增大而减小,且当车身宽度分别不超过3.0 m和3.5 m时,对应的内侧车道和中间车道的安全性相对较高.

摘要：分析计算了锥型踏面轮对沿轨道滚动接触时轮轨接触几何参数和不同运动状态下的轮轨之间的刚性蠕滑率。根据确定的轮轨接触几何参数和轮轨接触界面之间的蠕滑率,利用非Hertz滚动接触理论分析计算了锥型轮对和钢轨滚动接触斑作用力的分布。再利用弹性力学中Bossinesq-Cerruti力/位移计算公式并借助Gauss数值积分方法,确定了轮轨滚动接触时体内的弹性位移、应变和应力随轮对运动状态变化情况。数据结果为轮轨强度设计提供了重要的参考依据。

摘要：针对现有交通诱导系统片面地确定可变信息板（VMS）位置和发布内容的弊端,提出系统性确定符合路网出行需求的VMS诱导策略的方法,该方法从交通管理者对系统建设成本的限制和出行者的路径决策心理出发,建立综合考虑两者期望的双层规划模型.其中上层模型考虑交通管理者对网络总效益的期望和对VMS建设成本的约束,下层模型根据出行者在VMS诱导下的转向概率,运用符合出行者路径选择心理的随机动态交通分配模型,并设计了求解算法.应用表明,在不同的系统建设成本约束下、网络总出行成本是网络交通需求水平、出行者的转向概率、VMS的布设位置、交通诱导信息的发布周期和内容等的组合结果,因此求解保证网络总出行成本最低的VMS诱导策略时需要同时考虑以上因素.研究结论可为城市交通管理VMS诱导决策提供理论支持.

摘要：为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动,提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法;基于某型高速动车组,设计了一种在车辆二系安装垂向作动器,在车体底架布置压电作动器,运用H#鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法;建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型,采用H_2及H∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置,运用鲁棒最优控制方法设计了H∞反馈控制器;利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响,比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明:压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H_2及H∞范数最大,可以作为压电作动器与传感器的布置位置;基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动,一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大,振动加速度抑制效果越明显,当车辆的运行速度为200km·h-1时,车体振动加速度均方根减小10%,当车辆的运行速度为350km·h-1时,车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂,二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为106 N2·Hz-1,对车体刚性振动有较大抑制作用,压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V2·Hz-1,对车体弹性振动有较大抑制作用。