摘要：为提高电力机车被动安全性,提出回退式车钩剪切螺栓设计方法,并对机车端部结构进行耐撞性设计,提高既有机车的耐撞性。首先,对剪切螺栓开展准静态与动态冲击试验,研究剪切螺栓失效的最大剪切力及失效形式;然后,基于试验数据对剪切螺栓用45号钢J-C本构模型参数进行优化,结合数值仿真讨论最大剪切力的参数依赖性;最后,基于数值仿真,验证回退式车钩的功能可行性,同时,基于多级能量吸收的原则,改进既有机车端部结构并对耐撞性指标进行分析。研究结果表明:剪切螺栓可有效应用于回退式车钩,以保证机车碰撞中车钩回退到恰当的位置;基于试验数据优化后的45号钢J-C本构模型能够准确模拟剪切螺栓剪切力及失效形式,剪切力最大相对误差为4.31%;剪切螺栓的最大剪切力与螺栓自身直径无关,与剪切螺栓凹槽横截面面积成正比;随着螺栓凹槽宽度增大,螺栓的最大剪切力减小,螺栓剪切段的塑性逐渐增强;剪切螺栓的回退式车钩在整车仿真中能够实现回退功能,使吸能装置有效发挥吸能作用;改进后的机车相较于既有机车的纵向最大平均加速度减少了2.49g,峰值界面力减少了472 kN,碰撞前后司机室纵向生存空间增加了12.54%。

摘要：阐述了活塞顶离子氮化工艺的主要环节，为复杂高精度零件的离子氮化提供了有益的参考。

摘要：机车车辆进入曲线区段时,车辆结构会产生一个附加的扭转载荷,此时车体扭转工况是车体强度考核的主要指标之一。文章比较分析了目前国内外标准对此所作的规定,结合重载机车车体设计计算给出了机车车体设计扭转载荷的规定,即采用ERRI报告作为国内机车设计的参考。

摘要：针对摩擦式车钩受压偏转行为,分析了重载机车二系横向止挡纵向间距对车钩偏转角的关系,通过建立由2台8轴重载机车、1台虚拟货车与4组缓冲器具有迟滞特性的摩擦式钩缓系统组成的列车动力学模型,研究了制动条件下机车二系横向止挡纵向间距对车钩稳定性能与列车运行安全性能的影响规律。计算结果表明:二系横向止挡纵向间距对车钩受压稳定性能及列车运行安全性有重要影响。在500 kN压钩力作用下,当二系横向止挡纵向间距为10 m时,车钩最大偏转角和车体横向错位分别为10°和60 mm,列车安全性指标超出安全限值;当二系横向止挡纵向间距增加至14 m时,车钩最大偏转角和车体横向错位分别减少了70%和67%,列车安全性指标远低于安全限值。在机车设计中,应该适当地增加二系横向止挡纵向间距提高制动条件下列车安全运行性能。

摘要：介绍了在缺乏材料疲劳性能数据时进行钢制车体疲劳强度校核的方法,从静态应力极限值和焊接疲劳数据的选取、Goodman疲劳极限线图的绘制方法、常用焊接接头类型、疲劳许用应力极限的确定、设计应用等方面对该方法进行了讨论。

摘要：针对目前国内线路上运行的电力机车使用的重联渡板的缺点,设计了适用于HXD2型电力机车使用的新型重联渡板装置,新型重联渡板核心部分采用可伸缩并可以自动复位的活动机构,解决了电力机车重联渡板碰撞变形等问题,同时提升了重联渡板的安全性及美观性。

摘要：为了保证某电力机车吸能装置的吸能性能,基于LS-DYNA软件进行了碰撞仿真,经对比分析不同几何参数碰撞盒的吸能特性,找出最适合该机车的碰撞盒外形。然后基于不同碰撞速度,进行了碰撞盒的碰撞灵敏度分析,并对安装了由碰撞盒和钩缓装置组成的吸能装置的该机车进行整车碰撞仿真,结果表明该吸能装置具有较好的吸能性能。

摘要：为验证某电力机车车体的耐碰撞性能,建立了机车车体非线性有限元碰撞仿真力学模型,并分别对安装和不安装吸能装置的机车车体结构在15,20,36 km/h速度下的碰撞过程进行仿真分析。结果表明,该机车安装吸能装置后,其耐撞性明显提高,能满足设定的各项要求。安装吸能装置后,该机车车体司机室结构不损伤的临界速度为20 km/h。

摘要：为提高电力机车被动安全性,以某型电力机车车体为研究对象,基于碰撞能量管理(简称:CEM)原则,对车体结构进行包括推回式车钩设计和吸能防爬装置设计在内的CEM系统设计。在此基础上,对电力机车车体结构进行了典型工况下CEM系统设计前后的耐撞性对比分析。结果表明:机车最大平均加速度减小了2.49g,峰值界面力减小了472 kN,碰撞前后司机室纵向生存空间比增加了12.54%,碰撞稳态力大幅降低,车体结构各项耐碰撞性能指标均能满足相关要求,验证了机车碰撞能量管理设计的合理性与有效性,提升了该型机车的耐撞性能。

摘要：在应用GB/T 25334—2010《铁道机车车体技术条件》对机车车体实施产品认证过程中,遇到车体钢结构强度、车体钢结构刚度、车体模态相关的技术问题。为此,在简要介绍GB/T 25334—2010的技术规定、目前技术现状的基础上,从产品认证角度提出对GB/T 25334—2010的修订建议和机车车体设计开发建议。