摘要：人体测量学尺寸是产品、空间布局和人机系统设计的理论数据基础。本文通过对比最新的东西方人体尺寸,发现西方人比东方人身材更高大、强壮,拥有臂长、腿长、手脚大的特点;在高度方向、围度和宽度尺寸上,西方均大于东方人体测量学尺寸;在头颈部和上身长度方面,东西方人体尺寸差距并不大。

摘要：侧面气囊对于提高汽车侧面碰撞中的乘员保护效能有重要作用。采用PAM-CRASH软件建立了包含约束系统模型在内的整车侧面碰撞有限元(FE)模型,并通过仿真计算和试验结果的比较验证了模型的有效性。对某轿车的侧面安全气囊泄气面积、气体质量流量、几何尺寸等参数进行了优化设计。优化设计后该车在"中国新车评价程序"(C-NCAP)侧面碰撞中胸部得分从0分提高到1.8分。

摘要：轿车—行人碰撞中,发动机罩盖是造成行人头部伤害的主要来源。该文进行了6组轿车—儿童行人头型冲击器冲击试验,建立了相应的冲击试验有限元模型(FEM),并完成了模型标定。通过FEM仿真,分析了5种不同内板肋板结构的发动机内罩板吸能特性;并根据某款发动机舱布置,设计了一种非对称式发动机罩盖内罩板;进行了有限元模型验证。结果显示:优化设计后,罩盖的多个冲击点的头部伤害标准HIC值降至1300以下,部分冲击点降至1000以下。因而,明显提升了该种发动机罩盖对行人头部保护。

摘要：薄壁金属管是汽车碰撞时为安全性所设置的吸能结构件。为优化设计金属薄壁管,该文研究了不同锥度、晶胞数的LD2铝合金锥管的吸能特性。用Hypermesh和Ls-Dyna软件,在轴向和偏斜方向动态载荷两种作用下,以初始峰值载荷(IPL)和比吸能(SEA)来表征吸能特性,进行仿真分析。结果是:对于单、双、四晶胞的锥管,IPL均随着锥度的增加而降低;锥管的IPL均低于直管的IPL,SEA随着锥度的增加而提高;随着斜碰角度的增大,锥度为0.3的四晶胞锥管在斜碰的峰值载荷和比吸能均降低。因此,合理地调整锥度和晶胞数,可以提高薄壁管的吸能特性。

摘要：为了提高某轻型客车的偏置碰撞安全性,在外形保持不变以尽可能节约成本的前提下对车身进行改进。根据轻型客车大多采用半承载式车身,车架是主要的吸能部件的特点,把车架作为重点改进对象,采用台车试验和台车模拟相结合的方法,提高其正面偏置碰撞安全性能。

摘要：舰艇在受到非接触爆炸冲击时,会对艇员生命安全构成严重威胁。通过对某款抗冲椅进行多方向多强度的冲击试验,定量检验抗冲椅的缓冲性能,并建立抗冲椅的有限元模型,采用耦合计算的方法,进行冲击响应的模拟,提出优化设计建议。

摘要：目的测定飞行头盔在持续性+Gz加速度作用下的位移,为飞行头盔的设计改进使用提供依据。方法通过离心机试验,获得不同+Gz作用下志愿受试者佩戴飞行头盔和装显示器飞行头盔的录像资料,对录像资料进行图像分析,获得头盔的位移曲线。结果建立了利用录像资料定量分析头盔位移的方法,获得了不同+Gz作用下头盔的位移。结论利用录像资料定量分析头盔位移的方法可行,测量结果为飞行头盔的设计改进使用提供了依据。

摘要：目的模拟-Gx作用下头颈的运动，并进行力学测量，对-Gx冲击加速度作用下佩戴头盔时头颈的动力学响应和头盔的稳定性进行评价。方法设计了一个由HYBRID Ⅲ假人头颈组成的头型摆。头型摆向前运动，颈下端的碰撞体与波形发生器碰撞。测量碰撞加速度、头部响应加速度、颈下端的力和力矩以及头盔位移。比较假人头型佩戴头盔与佩戴瞄准具头盔两种状态下头颈动力学响应和头盔位移的差异。结果试验中，假人头型的头部和颈下端的力、力矩对碰撞加速度的作用时间大幅延长。佩戴头盔时，-Gx冲击加速度峰值（6．82±0．27）G、脉宽（42．63±1．04）ms，头部响应加速度峰值（5．66±0．16）O、脉宽（173．91±2．31）ms，颈下端力和力矩的峰值、脉宽分别（390．37±10．98）N、（183．51±6．26）ms和（79．64±2．70）N·m、（164．17±1．53）ms，头盔相对头型的角位移和线位移分别为（13．16°±4．61°）和（21．51±10．58）mm。佩戴头盔与佩戴瞄准具头盔两种状态，头部响应加速度、颈下端力和力矩的脉宽差异有统计学意义（t=12．947、3．105、17．871，P〈0．05），佩戴瞄准具头盔的位移增大。无论是佩戴头盔还是佩戴瞄准具头盔，碰撞加速度与头部响应加速度的峰值和脉宽差异均有统计学意义（t=20．48-485．26，P〈0．01）。结论头型摆的冲击试验方法基本反映了-Gx作用下人体头颈的运动和受力，研究结果对-Gx作用下佩戴头盔时头颈的安全和头盔的稳定性评价有重要意义。