摘要：目前,铁路隧道下穿公路引起的施工沉降规律和控制基准研究都是以某具体工程为背景制定的,缺乏统一的控制基准。从公路纵坡、横坡、平整度及工程结构稳定本身的需要出发,通过比较分析,提出了采用平整度要求控制施工路面不均匀沉降;在考虑路基高度、隧道尺寸、埋深、地质和施工方法影响条件下,通过FLAC数值计算软件对单双线铁路隧道下穿公路的数值模拟,分析路面沉降规律,得到了沉降槽宽度系数和最大沉降量的预测模型;结合平整度要求及沉降槽宽度系数预测模型制定了铁路隧道下穿公路引起的路面沉降控制基准。通过大量工程实例来验证了提出的沉降控制基准的合理性,其结果可为铁路隧道下穿其他建筑物引起的地表沉降控制基准的制定提供参考。

摘要：为了解既有列车振动荷载对锚索预应力损失、地表沉降及桩体水平位移的影响,以京石高铁石家庄六线隧道明挖深大基坑桩、锚围护结构为工程背景,根据相似关系,试验确定了土体-桩锚系统模型试验材料;针对列车振动荷载特点,开展了基坑开挖完成后连续振动162 d(相似关系)的模型试验,分析了振动频率分别为8.282,13.801,20.704 Hz时锚索预应力的损失规律、地表沉降、桩体水平位移以及锚索预应力随锚固深度变化的特点。试验结果表明:随着振动频率(列车行车速度)的增加,锚索预应力损失率、最终地表沉降值和桩体水平位移均大幅增加; 8.282 Hz频率(行车速度120 km·h^(-1))下振动28 d,锚索预应力平均损失率为2%;13.801 Hz频率(行车速度200 km·h^(-1))下振动53 d,锚索预应力平均损失率为8%;20.704 Hz频率(行车速度300 km·h^(-1))下振动53 d,锚索预应力平均损失率高达23%;锚固段锚索应力沿锚索锚固深度呈喇叭状开口递减趋势,接近锚固段底部时,其应力几乎为0。通过动态模型试验,掌握了列车振动荷载作用下锚索预应力随时间的损失规律,对临近铁路深大基坑锚索设计与施工具有理论指导意义。

摘要：本文明确了隧道稳定性及其位移极限状态的概念 ,提出了隧道稳定性可通过隧道位移来体现和判别。以隧道位移为判据的隧道稳定性分析的关键和难点是围岩及支护结构的位移极限值的确定。根据隧道的变形动态信息反推围岩参数和支护结构实际所受荷载为输入参数 ,进行隧道极限位移的计算模拟 ,辅以室内模拟试验验证和现场资料调查整理的综合手段来确定 ,更能反映隧道的现场实际。本文还介绍了实测位移的时间序列组合模型分析、位移随机反分析、位移随机插值的方法。以隧道周边位移为依据 ,建立隧道稳定性判别准则以及设计体系。它可以直观地与现场量测联系起来 ,建立反馈系统实施控制 ,真正体现隧道施工中的反馈信息、指导施工。

摘要：由于围岩特性曲线中只有圆形坑道才有解析解,对马蹄形坑道只能近似地将其转换成圆形[1],加上其它因素,如围岩原始数据、原始应力场、初始位移等的确定问题,使得特征曲线法在一般衬砌设计,特别是衬砌标准图设计中难以应用。笔者采用弹塑性有限元方法绘制了不同埋深、各种围岩级别下的铁路标准设计单、双线毛洞的围岩特征曲线,得出不同围岩级别、不同埋深、不同洞形和尺寸下围岩特性曲线的变化规律。对特性曲线法在隧道衬砌设计中的应用有实际意义。

摘要：为研究隧道工程中常见的非圆形毛洞围岩的应力和塑性区分布,采用复变函数方法,得到平面应变状态下受双向挤压应力作用的毛洞围岩应力解析解,并将其代入Drucker-Prager屈服准则,估算围岩的塑性区范围。以工程中常见的大断面双线铁路隧道为例,先通过搜索边界映射点的方法得到隧道毛洞的映射函数;再求得隧道毛洞附近围岩的应力分布,对推导出的非圆形隧道毛洞围岩应力解析解的正确性进行验证;最后分竖向挤压应力较小与较大2种情况,讨论侧压力系数对隧道毛洞围岩塑性区的影响。结果表明:离毛洞边4倍毛洞宽度处,应力值稳定,趋于所加荷载;当竖向挤压应力较小或较大时,侧压系数的改变分别会影响塑性区的位置或形状;拱腰处塑性区主要由竖向挤压应力产生,而拱顶与仰拱处塑性区则主要由水平挤压应力产生;在隧道设计和施工过程中,当围岩侧压系数较小或较大时,须分别在拱腰、拱顶与仰拱处加强支护。

摘要：农机服务体系架概括为:坚持一个宗旨,做到两条腿走路,建设好四个层次,支起来六大支柱。这样农机服务体系就算形成了。服务体系既不单纯是办实体,又不单纯是办事来站,两者加到一起形成服务体系。四个层次,就是县、乡镇、村和户这四个层次。……县应该当龙头,而且应该按照龙头去要求,去设计,去规划,去发展。

摘要：利用复变函数的方法,研究了双向挤压应力作用下的正交各向异性围岩中的深埋非圆形衬砌隧道,得到了围岩和衬砌中级数形式的应力函数,从而得到应力和位移的解析解。以工程中常见的双线隧道作为算例,给出了沿衬砌内外边界的应力和位移的解析解。可以看出,解析解满足界面完全接触条件和边界条件,在对称轴上满足对称条件。并利用有限元软件ANSYS给出了应力和位移的数值解,与解析解吻合性很好。研究结果还表明:衬砌内外边界的切线方向正应力变化趋势不一致,内边界的最大值约为外边界的2倍,发生在拱脚。衬砌内外边界的位移变化趋势一致,且数值接近。最大沉降发生在拱顶,最大隆起发生在拱底,最大水平方向位移发生在拱腰处。在隧道的设计时,要注意使衬砌内边界上这些位置的应力和位移满足要求。

摘要：在地下结构按荷载结构模型计算分析时,如何确定作用在地下结构上的上覆土荷载的大小及分布是合理设计的关键。对于松软地层浅埋隧道,竖向土压力经常取全部土层厚度重量;而覆土厚度较大时采用坍落拱统计公式以及泰沙基理论或普氏压力拱理论等,这些理论公式在选用时还存在一些问题,值得进一步研究改进。根据北京地铁所处地层、隧道尺寸及埋深情况,采用常用覆土压力理论对北京地铁四、五、十号线标准断面安全度进行试算分析,提出了北京地铁隧道竖向土压力荷载计算方法,对地铁隧道及城市地下工程均具有借鉴参考价值。

摘要：针对新建区间隧道零距离下穿既有地铁车站的工程特点,为确定设计方案可行性、保证既有车站结构安全及运营正常,文章采用FLAC3D三维快速拉格朗日差分方法分析软件对不同开挖工法及周围地层不同加固范围等施工方案进行了数值模拟,分析了既有车站轨道沉降、结构应力及新建区间隧道周边变形、结构受力特点及规律。研究结果表明,在对区间隧道夹土层、掌子面地层和隧道左右侧3.0 m范围进行注浆加固的前提下,推荐采用CRD法施工方案。

摘要：从北京地铁实际的运营环境出发，通过数值计算，分析地铁区间隧道衬砌结构的纵向温度应力，探讨地铁区问隧道伸缩缝的设置间距和设置宽度。研究结果表明：温降引起的拉应力对隧道结构安全和使用功能影响显著；衬砌结构纵向温度应力与温度荷载、材料弹性模量呈线性关系；水平外约束对隧道端部（或伸缩缝）附近一定长度的衬砌结构温度应力分布产生一定影响；典型设计参数条件下的北京地铁区间隧道，其衬砌结构能承受7℃左右的温降荷载，当温降荷载超过7℃后，混凝土衬砌结构可能产生环向受拉裂缝；在实际工程中，对衬砌结构温度应力可采用环控技术和设置伸缩缝2种方法进行综合控制，以保证结构安全。针对北京地铁情况，建议伸缩缝设置间距取80～120m、设置宽度取20-30mm。