摘要：随着我国经济社会发展全面绿色转型,铁路罐车清洗作业也逐渐向自动化、环保化方向发展。在某洗罐所设计过程中,结合洗罐作业污染物产生情况,对废水处理回用、废气吸附排放、固废收集处理等设施进行针对性设计,使处理后的废水水质满足洗罐工艺二次回用和直排市政管网要求,处理后的废气排放浓度及排放速率满足大气污染物有组织排放要求,固体废物收集处理设施满足相关规定要求。设计在提升生产作业效率的同时,系统解决了洗罐作业污染物不达标排放问题。

摘要：对某地铁实际运营过程中出现的异常振动问题进行了分析,发现5~7阶车轮不圆度是导致车辆异常振动的主要原因。为控制车轮不圆度,提出了“两刀镟”和在列车进出库时采用紧急制动措施两种控制方案,并对被控制车辆进行了跟踪测试研究。结果表明:“两刀镟”方案在抑制车轮径跳发展的同时有效抑制了车轮的5~7阶不圆度,从而在镟轮初期消除了车辆的异常振动现象,并保证车辆在较长的运行里程中能保持良好的运行品质,与之相比,紧急制动措施虽然可以在一定程度上抑制车轮径跳的发展,但无法有效抑制车轮5~7阶不圆度的发展。

摘要：多重动力吸振器用于连续体主振系统减振时,其参数需要经过优化设计才能获得最优的减振效果,目前,参数优化设计方法还有待完善。研究平板结构动力吸振器减振参数优化设计方法,将平板-多重动力吸振器系统运动方程化简,推导得到优化的目标函数——动力放大系数函数,采用一种基于偏导数的优化方法得到多重动力吸振器的最优设计参数。通过数值计算和仿真分析验证所设计吸振器的有效性。结果表明,吸振器对平板振动有明显抑制效果,且在振子总质量比相等的条件下,振子数越多,吸振器的减振效果越好,减振频带越宽。

摘要：动力吸振器作为一种振动控制的主要手段,很少被用于铁道车辆车体结构的振动控制。通过仿真分析发现车辆在33.6 Hz处存在地板局部振动放大现象。为解决该问题,建立地板-多重动力吸振器系统运动方程,推导得到动力放大系数函数,并提出一种基于偏导数的数值搜索方法,计算多重动力吸振器的最优参数。利用仿真方法提取地板目标模态的振型函数,并计算模态质量,最终得到地板最优多重动力吸振器参数。将动力吸振器建入车体仿真模型对其振动控制效果进行验证。结果表明,目标频率33.6 Hz处的地板振动加速度峰值下降23.98%,且33.6 Hz附近的振动传递率也有所下降,所设计的地板多重动力吸振器具有良好的减振效果。

摘要：对某城际列车车下变压器弹性吊挂的刚度(吊挂刚度)进行设计,在设计过程中,先根据隔振理论确定车下吊挂变压器系统的固有频率(吊挂频率)范围,再依据吊挂频率范围,确定吊挂刚度设计范围,将不同吊挂刚度依次建入模型,对比分析变压器激励下车体地板的频率响应特性及空气弹簧激励下车辆的运行舒适度,依据对比分析结果,确定吊挂系统的最优吊挂频率为5 Hz,采用该弹性吊挂的车辆与采用刚性吊挂方式的车辆相比,车体地板垂向振动加速度大幅衰减,并且车辆运行舒适度也明显提高,这表明所采用的设计方法正确。

摘要：氢燃料电池系统是新型地铁列车混合动力系统的重要组成部分。氢系统箱体的强度特性直接影响动力系统稳定性和行车安全。建立氢气系统箱体的有限元模型,计算结构模态并与试验模态对比,评估箱体结构模态参数及验证有限元模型的准确性。同时按照标准要求对箱体进行强度考核,仿真结果显示箱体的强度设计可满足实际应用的需要。

摘要：介绍了以AT89C51单片机为控制核心的高精准定时器。充分利用AT89C51单片机高密度、非易失性存储、功耗低、价格低廉等特点,并配以低功耗字符液晶显示部件,从而达到了使定时器低功耗、精确定时及延时的目的。主要阐述了多用途定时器的硬件设计过程中关键技术的处理。

摘要：为检测古建筑火灾,设计了一款取代人和传统传感器的基于改进YOLO算法自动烟火检测和识别的设备,并进行全天候分析。利用FPN解决古建筑中存在不易检测的小火焰问题,在CNN模型基础上建立火焰检测系统;同时为了提高检测的精度,降低误报的概率,在该系统中插入电子传感器,以便进一步检测温度和烟雾等信号。实验结果表明改进后的算法模型提高了火灾检测的准确性和实时性,识别准确率可达96%以上。

摘要：柔性传感器由于具有柔性、轻薄、力学性能优良且能与弹性被检测保持同步形变等优点,被广泛应用。由于聚二甲基硅氧烷(PDMS)聚合物具有高弹性、疏水性、防水性、加工性能较好,且易与多种材质在室温下结合等特点,提出了基于微压印技术及空间限域强制组装原理(SCFNA),以PDMS为基底,碳纤维(SCF)/碳纳米管(CNT)为导电填充填料,分别制成V槽微结构和平面2种结构的导电薄膜,以面对面的接触形式,采用PDMS薄膜将其封装成聚合物基柔性传感器。研究结果表明,在0~50 N范围内,聚合物基柔性传感器输出电阻与压力具有良好的线性响应特性,灵敏度能达到-27. 2Ω/N,重复性误差小于5. 5%,对传感器施压200次后,进行测试,稳定性误差小于6%。

摘要：高架车站的自振特性对其振动响应评价有着重要影响,自振特性的准确评估成为研究重点。依托武汉施岗高架车站,分别采用理论计算、数值模拟及尾波法三种方法,对比分析高架车站自振特性表明,三种方法能够对高架车站的自振特性进行合理且准确的综合评估,自振频率结果在主频区间上基本一致。施岗站高架车站低阶主频约3.0~5.0 Hz,主要表现为纵向平动或扭转;高阶主频处于5.0 Hz至几十赫兹,主要表现为竖直向变形或翘曲等。平面模型理论分析和数值模拟方法能够获取高架车站的多阶自振频率和振型,适用性强,但对高架车站结构存在不同程度简化;尾波法以实测数据为依据,能够获取有限阶次自振频率的分布范围,考虑了高架车站结构复杂特性,准确度高,但实测工作量大。上述三种方法的综合应用能够保证高架车站自振特性评估更为合理、准确。