摘要：为研究位于多线铁路隧道夹心地带塔台的车致振动响应,本文通过构建车-轨-隧-土-塔台三维动力学模型,分析了200 km/h城际铁路和350 km/h高速铁路运行对塔台的影响,针对塔台振动超标的现象,提出重型减振轨道、增加楼板厚度、拉开隧道结构之间的距离等控制措施。研究结果表明:(1)高速铁路运行引起的塔台振动响应大于城际铁路,当高速铁路与城际铁路在塔台附近交会时,塔台顶部功能区的Z振级均超标,塔台的车致振动影响频率集中在20~50 Hz范围内;(2)重型减振轨道的减振效率可达8.3%~12.1%,尤其对16~80 Hz范围内减振效果显著,但会轻微放大7 Hz设计频率处的振动;(3)将塔台楼板厚度增加至原来的2倍时,减振效率可达4.8%~7.3%,当楼板厚度增加至原来的2.25倍时,可满足振动限值要求;(4)随着两铁路隧道结构净距的增加,塔台Z振级衰减基本呈线性,每增加20 m,插入损失约2~3 dB,将隧道结构净距从40 m增加至80 m时,两铁路运行对塔台的振动影响可满足限值要求;(5)考虑到铁路开通后长时间运营可能会导致线路条件恶化,重型减振轨道结果离标准限值仍有2.4 dB余量,建议采用重型减振轨道降低塔台车致振动影响,研究成果可为相关工程提供经验指导。

摘要：研究目的:为提高高墩桥梁的抗震性能,利用梁体具有大质量的属性,提出一种动力吸振型高墩桥梁结构,基于扩展定点理论、有限单元法和列车-轨道-桥梁动力相互作用理论,对3种墩高的高墩桥梁在4条实测汶川地震波作用下的抗震特性及列车过桥安全性进行分析。研究结论:(1)相对于常规型桥梁,动力吸振型桥梁不仅可以有效抑制地震作用下不同高度桥梁在设计固有频率处的墩顶横向位移和加速度,对梁体的横向振动也有一定程度的抑制作用;(2)动力吸振型桥梁墩体应力最大值较常规型桥梁有很大幅度的降低,即便是计算工况中最小的减震率,也达到了43.57%;(3)由于抑制了作为列车运行基础的梁体横向振动,列车通过动力吸振型桥梁时的脱轨系数和轮重减载率均低于通过常规型桥梁时的指标,过桥安全性也得到提高;(4)本研究成果可为高墩简支梁桥抗震设计提供理论支撑。

摘要：研究目的:为了验证委内瑞拉北部铁路用WT-1型扣件系统的各项性能是否符合其设计技术条件,本文参照《铁路应用-轨道-扣件系统试验方法》(EN 13146:2002),对WT-1型扣件系统进行纵向阻力、抗扭弯矩、绝缘电阻等系列验证试验。研究结论:(1)试验组扣件的纵向阻力为11.3 kN,夹紧力为20.64 kN;(2)试验组扣件的抗扭弯矩大于48.7 kN·m/rad;(3)经过300万次的疲劳试验,试验组扣件的平均动刚度、平均垂向静刚度、纵向阻力及夹紧力的变化值分别为16.62%、12.5%、11.5%和9.2%;(4)试验组扣件的组装电阻为31.42 kΩ;(5)经过300 h盐雾试验,试验组扣件可拆卸、无损坏、能重新组装;(6)试验组扣件预埋套管可承受至少60 kN的荷载作用,且螺栓孔周围混凝土未发现裂纹;(7)试验结果均满足《铁路设备-轨道-扣件系统的性能要求第2部分:混凝土轨枕的扣件系统》(EN 13481-2:2002)的各项要求;(8)本文研究结果可以为有砟轨道扣件系统的设计和试验提供一定的参考。

摘要：针对城市轨道交通引起的低频环境振动现象,基于扩展定点理论、模态分析、有限单元法和车辆-轨道耦合动力学理论,研究了低频域多模态制振轨道板的设计方法,建立了车辆-被动式动力减振浮置板轨道耦合动力学模型.研究结果表明：多模态制振浮置板在10～20 Hz范围内的加速度振动级明显减小,有效抑制了常规浮置板因共振放大低频振动的现象;附加动力吸振器质量比越大,浮置板振动加速度插入损失也越大,当控制1阶和2阶模态的动力吸振器质量比为0.2时,最大插入损失达15 d B;多模态制振浮置板对轮对振动的抑制作用较弱,对构架的振动几乎没有影响。

摘要：研究目的:高速铁路下穿综合交通枢纽的交通交叉形式日渐兴起,地下高铁引发的环境振动问题不容忽视。为探明地下高铁运行对地表环境振动影响规律,结合在建高铁下穿机场场地工程实例,设计高铁隧道内落轴试验得到周围土体环境振动特征,建立车-轨-隧-地层半解析计算模型得到列车荷载动力初始条件,预测分析地下高铁车致环境振动幅频特性及传播规律,研究不同行车条件、轨道参数和隧道埋深的影响特点。研究结论:(1)地表振动在离线路中心线10 m范围内大幅衰减,衰减率达70%,垂向振动幅值明显大于其他两个方向,地表横向振幅最小,振动衰减速度最慢;(2)在350 km/h高速列车通过条件下,80 m范围内地表垂向和横向振级分别为20~80dB、43~72dB,Z振级最大衰减系数达0.276dB/m;(3)列车速度每提升50 km/h,地表Z振级增加约2 dB;(4)在13~50 Hz内,扣件刚度越小地表振级越大,在79 Hz以上,地表振级与扣件刚度正相关;(5)隧道埋深大于14 m时,隧道埋深对地表Z振级变化影响较小,将高铁隧道埋深控制在合理范围内可减小地表振动;(6)本研究成果可为下穿高速铁路设计和研究提供参考和借鉴。

摘要：研究目的:随着我国西部艰险山区铁路的修建,高墩大跨桥梁的兴起,开展地震区高墩铁路桥梁减震技术研究具有重要意义。本文旨在总结我国高墩铁路桥梁的发展概况,综述铁路桥梁减震技术的原理及工程措施,展望高墩铁路桥梁的发展趋势,为铁路桥梁的减震控制提供建议。研究结论:(1)高墩铁路桥梁常为非规则桥梁,现行桥梁抗震设计规范不适用于这类结构,需开展新的规范研究;(2)轨道约束增加了相邻桥跨间的纵向联系,对相邻墩高相差较大的铁路桥梁,有利于整体抗震,但同时应开展地震后轨道变形对桥梁减隔震的影响研究;(3)附加减震耗能装置比较适合高墩铁路桥梁,应根据具体情况分析确定减震装置的参数及其布置;(4)参考被动耗能技术已在高耸建筑物抗震中的成功应用,可开展被动耗能减震技术在高墩桥梁中的应用;(5)主动、半主动、混合控制技术的应用具有较大发展前景;(6)本研究结果可为高墩铁路桥梁减震研究提供参考。

摘要：研究目的:过薄的道床厚度不能满足轨道结构承载能力的要求,而过高的道床厚度将增加建设成本,如何选择一个合理的道床厚度设计值在海外EPC工程中显得尤为重要,本文根据委内瑞拉Tinaco-Anaco铁路设计运营条件,以道床的累积残余变形速率作为轨道几何状态恶化及养护维修工作量的评估指标,不仅从路基基床表面承载能力和轨道整体刚度方面,而且还从后期养护维修的方面,研究比较四种不同道床厚度的优劣,从而选择一个最佳的道床厚度设计值。研究结论:(1)轨道整体刚度是随着道床厚度的增加而增加,但增加幅度很小,道床厚度对轨道减振和弹性没有大的影响;(2)随着道床厚度增大,路基表面应力减小,道砟厚度为350 mm时,路基面应力只有0.12 MPa,安全系数已达到1.5;(3)随着道床厚度的增大,道床振动加速度减小,道床累积变形速率随之减小,在其他条件不变的情况下,道床厚度从250 mm增加到350 mm,道床累积变形速率减小66.12%,这将极大地减少轨道养护维修工作量,延长道床使用寿命;(4)建议委内瑞拉Tinaco-Anaco铁路道床厚度为350 mm;(5)本文研究方法及结论可供类似工程参考。

摘要：研究目的:走行机构作为气浮车的走行和转向机构,是实现车辆"悬浮、导向、牵引/制动"功能的最基本、最直接的机构,也是气浮车在轨道交通应用领域需要解决的关键技术之一。本文根据气悬浮列车有别于轮轨列车和磁悬浮列车的独有特征,对气悬浮列车的走行机构进行了概念设计。研究结论:(1)气悬浮列车采用"多单元串联"形式的走行机构,有利于列车的平面和竖曲线通过;(2)气悬浮列车走行机构主要由喷气机构、摇枕摆杆机构、牵引机构、导向机构、制动及紧急救援支撑装置等组成;(3)为了适应轨道不平顺及曲线超高顺坡形成的线路扭曲,气浮架纵梁与横梁之间采用弹性连接,气浮架与纵梁之间以及喷气嘴与纵梁之间采用弹性材料连接,与纵梁连接的喷气嘴不再是一个长条状整体,而是分割为数个单元的小喷气嘴;(4)本研究结果可供轨道交通新制式运输工具走行机构设计参考。

摘要：研究目的:重载列车轴重的增加使轨枕的服役环境大大恶化,为探究运行40 t轴重列车的轨枕关键设计参数,本文建立更为精确的三维轮轨接触与轨道有限元模型,分析轨枕应力变化规律,并提出提升轨枕承载能力的措施,以期为我国未来大轴重轨道结构设计提供数据支持。研究结论:(1)当40 t轴重重载列车以120 km/h的速度通过时,轨枕承轨槽处的最大应力达9.21 MPa,但仍小于C60混凝土12 MPa的抗压限值;(2)轨枕的承载能力由轨枕提供的抗正弯力矩控制,速度达到120 km/h时,轨枕最大正弯矩极值增加至18.99 kN·m,非常接近Ⅲ型轨枕的抗弯限值19.05 kN·m;(3)通过加宽或加长改进的Ⅲ型轨枕,重量增加至350 kg以上,可满足运行40 t轴重重载列车的要求;(4)考虑到建造成本和道床限界等因素,优先考虑加宽轨枕,加宽10 cm后的轨枕至少可承受23.52 kN·m和-22.87 kN·m的最大正、负弯矩;(5)该研究结果可为40 t轴重重载铁路轨枕设计提供参考。

摘要：研究目的:为确定山地齿轨交通的系统形式和结构参数,本文通过对不同齿轨系统特点及国外齿轨铁路应用现状分析,选取应用较为广泛且结构较为简单的Strub齿轨系统为研究对象,并基于齿轮齿条啮合原理,结合我国既有山地旅游齿轨铁路线路及车辆等接口参数,重点开展齿轨齿廓、模数、压力角、重合度、齿宽等齿轨结构参数合理选型设计,得到一组推荐用齿轨系统结构参数。研究结论:(1)Strub齿轨系统齿廓宜采用具有中心距可分性的渐开线型齿廓;(2)推荐齿轨模数值为31.831 mm,压力角取值14.036°,齿轨和齿轮齿宽分别采用60 mm和70 mm;(3)建议重合度不小于1.3,顶隙不小于8 mm,齿侧间隙不小于0,滑动率不超过4;(4)本文研究可为山地齿轨铁路系统结构选型以及关键参数设计提供参考。