摘要：研究目的:相较于城市轨道交通,市域铁路列车运行速度更快、轴重更大,截至目前,国内市域铁路在时速160 km没有采用钢弹簧浮置板轨道的先例,也没有对其在市域铁路运营条件下的适应性开展过系统研究。为设计研发适用于市域铁路的钢弹簧浮置板轨道,本文通过开展足尺模型的疲劳试验,分析疲劳前后力学性能变化,进而得到纵向连接式钢弹簧浮置板轨道静刚度及应力应变的变化规律。研究结论:(1)疲劳后浮置板垂向位移整体呈下降趋势,200万次疲劳后其位移平均值减小2.90%,500万次疲劳后其位移平均值减小4.78%;(2)疲劳后浮置板静刚度呈增大趋势,疲劳前、200万次疲劳后和500万次疲劳后,浮置板静刚度分别为185.02 kN/mm、189.11 kN/mm、192.49 kN/mm;(3)浮置板表面中线上应变测点位置的应变在疲劳试验后呈现增大趋势,200万次及500万次疲劳试验后其最大应变值较疲劳前分别增大19.21%和17.70%;(4)浮置板表面边线上应变测点位置的应变在疲劳试验后呈现减小趋势,200万次及500万次疲劳试验后的最大应变值较疲劳前分别减小2.16%和3.11%;(5)500万次疲劳后板缝处混凝土与预制板混凝土粘结界面处于安全状态;(6)本研究成果对于设计研发适用于市域铁路的纵向连接式钢弹簧浮置板结构具有一定参考价值。

摘要：国内外对市域铁路时速160 km、17 t轴重条件下特殊减振措施尚未开展系统研究,工程实践经验更是匮乏。为研究钢弹簧浮置板轨道结构对市域铁路的适应性,通过建立车辆-轨道耦合动力学分析模型和三维有限元模型进行仿真计算,分析得到不同轨道结构参数下的车辆、轨道动力学响应情况。研究结果表明:道床板长度和厚度对钢弹簧浮置板轨道结构动力影响较大,道床板宽度对其影响较小;不同道床板尺寸下钢轨垂向位移接近4 mm限值,板厚0.31 m和0.41 m情况下,钢轨垂向位移超过4 mm,但车辆运行安全性、舒适性指标均满足规范要求,且轨道结构参数的变化对其影响较小;各工况下钢弹簧浮置板轨道结构整体减振效果均可达15 dB以上。综合分析计算结果及工程实际,建议市域铁路钢弹簧浮置板轨道结构采用长25 m、宽2.8 m、厚0.51 m道床板。

摘要：温州市域铁路S1线是我国市域铁路先行先试的示范工程,为了给新建市域铁路减振设计提供技术参考,在S1线开展了减振扣件减振性能试验研究。主要研究结论:S1线减振扣件的减振效果实测结果为5~6 dB,其有效减振的起始频率位于35~42 Hz;减振扣件地段梁面分频振级较普通轨道地段最大减小18~21 dB,对应频率为63 Hz;建议加强减振扣件地段低频振动诱因(如轨面长波不平顺)的核查和管理,减小低频振动向外传播对线路两侧建筑物的影响;行车速度、线路直曲线要素对梁面VL_(zmax)及轨道减振措施的减振效果有着显著影响。

摘要：针对浮置板轨道在低频域出现的振动放大问题,通过落轴试验研究应用动力吸振器浮置板轨道的低频振动控制特性。基于多自由度等价质量识别原理与扩展定点理论,利用浮置板轨道有限元模态分析与室内测试,设计合理的动力吸振器关键参数,将制作好的动力吸振器安装在实验室实尺浮置板轨道上进行落轴冲击动力学试验,以研究动力吸振器对浮置板轨道低频振动特性的控制效果。研究结果表明:在试验条件下,动力吸振器可以明显降低浮置板轨道在10 Hz基频附近的振动加速度,且质量比越大振动控制效果越好;与传统无动力吸振器的浮置板轨道相比,当动力吸振器的质量比为0.3时,轨道板、支承层的插入损失最大分别可达15.3、11.9 dB。

摘要：为研究1520mm宽轨距减振型无咋轨道的结构动力学性能,运用车辆-轨道耦合动力学理论,并采用ANSYS有限元软件建立了详细的减振型和非减振型无咋轨道有限元模型。对比于高速客车、货车及动货车对轨道的作用可知:动货车具有较大的轴重和速度,对轨道结构有较强的冲击力作用,其轨道各层应力幅值均较大;而高速客车由于运行速度最快,轮轨相互作用频率高,轨道各结构部件加速度幅值均远大于货车对应的加速度幅值。减振型无咋轨道增大了道床板振动加速度和表面Mises应力,但减振垫层使底座板加速度衰减速率增大,并且加速度幅值降低了68%,Mises应力降低了29%,起到了一定的隔振作用并缓冲了列车动荷载对轨道结构的直接冲击作用。

摘要：高速铁路桥梁的平顺性和稳定性对运营列车的平稳性和安全性有很大影响。为研究冲压机械产生的外部振动激励对高铁桥梁的影响,首先通过对此机械引起的地面振动进行实测,并结合有限元分析软件,确定最大冲击荷载作用下产生的地面振动及传播至桥墩处的振动;然后通过建立列车-轨道-桥梁耦合动力学模型,将桥墩处的地面振动作为激励输入,分析列车以不同速度通过时车辆、桥梁动力学响应。结果表明:地面冲击振动有限元模型计算结果与实测结果基本相符,验证了模型的可靠性;地面振动对桥梁响应会产生一定的影响,距振源50 m处地面振动对桥梁所产生的影响较距振源80 m处(桥墩处)的大,但对运行车辆的影响很小;随着车速由250 km/h至350 km/h,车辆及桥梁各结构的动态响应均有所增大,但都未超出安全限值。因此,冲压机械冲击作用导致的地面振动对列车-轨道-桥梁系统动态服役性能影响非常有限。

摘要：简述了设计单位向工程公司转型的背景、条件、优势和现状,重点就马钢设计院向工程公司转型实战过程中存在的一些问题,提出几点建议。