摘要：依托瓮开高速开州湖特大桥4号主塔墩桩基工程,开展两根软岩嵌岩试桩的承载性能试验,测试技术均采用自平衡法,成桩工艺分别是机械钻孔和人工挖孔。试验表明,人工挖孔桩承载性能略高于机械成孔桩;软岩嵌岩桩承载力主要由桩侧摩阻力提供,属于摩擦桩;给出了泥岩、页岩等软弱岩层与桩基界面摩阻力推荐值,可供工程设计参考。

摘要：马岭河特大桥为斜拉桥,其索塔锚固区是结构的关键受力部位,是设计和施工中的难点,单纯的力学分析很难反映结构的实际工作状态与应力分布状况.为此,对马岭河特大桥索塔锚固区进行了足尺节段模型试验,介绍了测试方案、裂缝观察结果、应力的采集和分析以及变形的观测和结果分析;并对索塔进行了空间有限元分析.研究表明,试验和理论分析结果符合程度较好,得出了模型的开裂安全系数、裂缝宽度安全系数及变形等结果,为设计和施工提供了重要的理论依据.

摘要：隧道相似模型试验是研究隧道工程施工中岩体和支护力学特性的一个重要手段,通过相似模型试验能够快速且经济地反映出实际隧道工程施工的基本力学规律。以相似理论为研究依据,结合桐梓隧道施工过程,考虑了试验台架尺寸、岩体相似材料、支护系统以及量测系统这几个因素进行模型试验设计。采用模型试验装置成功地完成了三台阶法、CD法、双侧壁导坑法开挖隧道的模型试验,试验结果基本符合实际情况。试验结果可知,采用双侧壁导坑法开挖隧道,有利于围岩的稳定;采用三台阶法和CD法施工,可以提高施工效率。

摘要：本文主要介绍贵州饭店岩基特性和岩质单元的划分。碳酸盐类岩石地基根据其特性划分出建筑性能不同的a、b、c三个岩质单元,这对充分挖掘这类地基的潜力、持力层的选择和基础设计都具有十分重要的意义。

摘要：为保证隧道安全运营以及减少测量人员工作量,研究隧道中间段亮度分布特性及其最少测量数量。依托基于长余辉发光涂料照明的隧道工程实例,路面纵向亮度测量值之间存在差异,遂建立光学仿真模型分析其原因,采用皮尔逊检验法得出隧道中间段沿纵向的亮度测量值服从正态分布,且最少测量33组数据即可得出其总体分布特性。经验证,该结论同样适用于普通照明方式的隧道。在保证亮度测量数量可判断隧道是否运营安全的前提下减少了测量人员的工作量,具有一定现实意义。

摘要：采用光纤式结冰传感器,利用凝冰实验室和高低温试验箱模拟路面结冰环境,测得了不同降水温度和路面温度条件下的路面结冰厚度和结冰完成时间以探测沥青路面的结冰过程。试验研究表明:采用光纤式结冰传感器测得电压-时间曲线主要分为2种类型,与结冰的厚度有关;路面结冰完成时间整体上随着路面温度的降低而减少,2℃以下的雨水温度在约-2℃的路面温度情况下,形成1 mm冰所需要的时间基本不超过10 min,能覆盖沥青路面的构造深度;结冰完成时间整体上随雨水温度增大而上升,4℃雨水在路面温度处于-1^-3℃条件下,形成6 mm以下冰的时间不会超过30 min。

摘要：论述了潮湿山区路面凝冰机理、凝冰的物理特性,以及凝冰路面抗滑性能的研究意义,介绍了国内研究概况,提出并初步探讨了关于路面凝冰机理和凝冰路面方面应进行研究的重点内容和相关的试验方法.综合国内外研究现状可知,关于路面凝冰机理和凝冰路面性能的研究需要更深入更具体,其研究内容应着重考虑研究路面凝冰形成机理、路面凝冰物理特性,以及凝冰路面抗滑性能.

摘要：为研究超前小导管孔洞导致的超挖规律,基于孔口应力理论构建力学模型并结合数值仿真,通过对比分析理论注浆工况和模拟工况的差异,提出了定量研究隧道超前导管与超挖相关性的方法,从而为施工提供指导性建议。结果表明:预留止浆段孔处注浆效果弱于注浆段,致使小导管孔洞径向应力σ、环向应力σ的应力曲线出现“锯齿状”;预留止浆段未加固时,小导管孔洞周围岩体应力集中度较为显著;小导管孔洞造成应力集中是导致超挖的重要因素,增大小导管外插角可减轻“超挖区”的应力集中,进而降低超挖的可能性。

摘要：云南南盘江大桥为7跨预应力钢构连续桥,1、2号墩为桩基,采用人工挖孔灌注桩。No.2嵌岩桩底下部12 m处为强风化白云岩。对拟定的端承区域勘探发现在桩底的岩石-混凝土接触区域有一溶洞,溶洞高约2 0 m,垂直发育,洞底有粘土、碎石土充填,结构松散,粘土为软塑状。东南大学采用与O- cell试验类似的平衡内部千斤顶系统进行了桩的荷载实验。O- cell试验安装在距桩底12 m处,即靠近桩下部的弱风化与强风化岩石之间的接触区域。本文阐述了O- cell试验数值分析中用来反算桩体/岩石交接区域特性的部分。采用的数值分析软件为BAQUS,版本6.4(ABAQUS,2 0 0 4 )。同时采用二维轴对称模型来对桩径2 .5 m、桩长49m的钻孔桩进行O- cell试验数值模拟。假设加载的钻孔桩的变形与屈服发生在混凝土桩体与岩石的交接区域,混凝土桩为线弹性,强风化白云岩与弱风化白云岩为弹-塑性,并可用Drucker- Prager模型(ABAQUS,2 0 0 4 )表示,对岩石和混凝土-岩体接触面的特性进行反算,然后用反算结果模拟桩顶荷载特征。数值模拟计算和现场载荷试验检测的载荷-位移曲线对比表明,除了非弹性和永久变形外,整个向上与向下的变形与试验检测到的值基本相同。这主要是由于接触面模型的弹性性质所决定的,即它在卸载过程中会将滑动的接触面复原;而永久变形是岩体-混凝土接触面屈服的结果。必须指出的是,由于桩的承载力相对较高(2 .5 m桩径,嵌岩长度37m) ,试验不能达到最终荷载,所以检测到的变形也较小(<10 mm)。分别在桩端、O-单元荷载盒上37m处检测向上弯沉,并将结果与O-单元荷载盒顶部的弯沉作比较。结果发现,由于桩是由O-单元荷载盒底部向上加载,所以桩端的弯沉预计比O-单元荷载盒的弯沉小约5 mm。这一差值几乎等于施加荷载状态下无限制(Δ=PL/AE)桩体的理论弹性缩短量。通过O- cell现场试验可以有效地观测加载状态下荷载弯沉反应情况和调整或校准数值分析中的材料模型,并可将之推广应用到相同地质条件下类似项目施工的其它桩的反应过程中。此外,还可以通过溶洞区域中的高承载力桩的O- cell试验结果来构建桩体摩擦反应的模型;在模型摩擦反应基础上,可以估计桩端预计的变形反应值;在交接面反应中。