摘要：断层破碎带具有围岩破碎、强度低等特点,极易引起隧道围岩发生大变形,进而诱发工程灾害。因此,依托重庆市郊铁路璧铜线云雾山隧道工程,采用PLAXIS3D数值分析软件,建立了隧道穿越不同形态断层破碎带计算模型。计算结果表明:断层破碎带倾角和厚度对隧道围岩变形影响显著,断层走向线与隧道轴线夹角对隧道围岩变形影响较小。随着断层破碎带倾角的增大,受断层破碎带影响的范围明显缩小,隧道围岩竖向和水平位移值均逐渐减小,且当断层破碎带倾角为90°时,受断层破碎带影响的范围最小;随着断层破碎带厚度的增大,受断层破碎带影响的范围随之增大,围岩的竖向和水平位移值均逐渐增大,且当断层破碎带厚度为22 m时达到最大值。隧道正交穿越断层破碎带薄弱处时,围岩变形控制效果会更好。该研究成果可为山岭隧道穿越断层破碎带设计与施工提供一定的参考。

摘要：以北京地铁10号线长春桥站的基坑施工为例,基于对该车站穿桥、临水、临路等环境风险叠加复杂工况的分析,分析了基坑施工可能存在的安全风险并有针对性、科学地制定了相应的组合技术措施,包括桥基础注浆加固、增加钢支撑刚度、加密围护桩间距、钢支撑端头增设千斤顶等。此外,还应严格遵循"时空效应"控制开挖步序、科学组织施工;加密桥区监测点,做好信息化施工。工程实践表明,所确定的技术措施科学合理,工程实施在与周边复杂环境友好协作下顺利完成。

摘要：当前我国城市化处于高速发展时期，作为城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通以其大容量、准时快捷、安全高放、低碳环保等优势，成为当前及令后一段时期内我国城市交通发展的暄点。同时，轨道交通的修建对城市既有建筑环境也具存潜在威胁，其线路往往沿城市主干道方向布设，不可避免地将穿越大疑地下管线、河湖及周边建构筑物；另一方面，轨道交通建设受线路限制往往难以避开富水的砂卵石，粉细砂等不良地层，这使得施工更具复杂性。

摘要：以北京地铁14号线高家园站-京顺站区间大直径盾构隧道工程为背景,基于北京轨道交通工程施工安全风险监控系统开展地层变形监测试验,研究在大直径土压平衡盾构施工诱发的地层横向和纵向变形规律。研究结果表明:大直径盾构施工诱发地层变形规律总体符合Peck沉降曲线,但由于地层差异和施工控制等原因,沉降槽两侧并不完全对称,横向影响范围约为隧道两侧20 m,纵向影响范围约为盾体前后60 m,变形值在0^-25 mm之间;盾构通过和盾尾脱离管片时地层变形较大,两者之和通常大于总沉降的60%;同步注浆控制地层变形效果显著,但有一定时间的延滞,必须根据风险要求控制好浆液的凝结时间。

摘要：为研究地铁联络通道冻结、融化温度场的变化规律,以广州某地铁联络通道水平冻结施工为工程背景,分析冻结施工不同阶段温度监测数据,研究结果表明:(1)积极冻结阶段,0.5m、2.5m及3m处温度降低速率分别在0.91℃/d、0.95℃/d及0.95℃/d,3m及2.5m处降温速率略大于0.5m处,受冻结管数量及边界条件影响显著;(2)自然解冻阶段,管片外缘(0.5m处)冻结帷幕受联络通道二衬水化热及隧道内空气热对流换热综合影响,停冻后第3d失去止水作用,融化速度约为1.14℃/d,2.5m、3m处受边界条件影响较小,融化速率较慢,约为0.79℃/d及0.86℃/d,自然解冻速率宜按此速率计算。(3)冻结体自然解冻的速度略小于冻结速率,约为0.88倍。(4)建议采用快速解冻,减少融沉注浆工期;对于车站底板大体量冻结,可充分利用融化时间,一次性割除底板冻结管,快速浇筑二衬。

摘要：以电解镍为原料,采用多级雾化的方法将镍板制备成镍粉。分析了镍粉的形貌和粒度分布;讨论金属熔体过热度、喷嘴类型、雾化气体压力、雾化转盘的转速等因素对雾化镍粉粒度及雾化效率的影响。试验结果表明:镍粉粒度随着过热度温度的升高、雾化气体压力的增大、雾化转盘转速的增大而细化。