摘要：为了对多线地铁高架桥的车桥耦合作用进行分析,基于ANSYS的参数设计语言(parametric design language,简称APDL)建立了能够考虑列车单双线行驶的地铁列车-桥耦合动力分析模型。以一座三跨四线地铁高架连续梁桥为研究对象,采用四动二拖6辆编组B型地铁列车模型,分析了地铁列车分别沿不同单双线运行时桥梁结构的动力响应。结果表明:地铁列车对桥梁的横向位移和加速度影响较小;双线对向运行时桥梁竖向位移和加速度响应峰值大于沿单线运行的情况;双线对向运行时桥梁关键截面内力响应峰值约为沿单线运行时内力代数叠加的67%~99%。所提出的数值模型和计算结果可以为多线地铁高架桥车桥耦合振动研究提供理论方法和评估依据。

摘要：备课中的整体观照意识,即教师在备课时要整体把握、胸怀全局,由备“这篇”走向备“这组”,从而使课堂教学实现结构化、系统化,有效落实单元语文要素。一、观单元导语,确立目标、明晰方向统编版语文教材中,单元导语体现了单元的整体设计意图,人文主题与语文要素双线组元,共同构成了单元合力。人文主题贴近学生生活,引导学生思考自然、社会和人生;语文要素构建知识方法学习的策略体系,促进学生语文素养的发展。二者相互依存、融会贯通。教师备课时需要以整合的思维准确把握单元的人文主题和语文要素,根据每篇课文的特点制订既关联共性又凸显个性的教学目标,以锚定教学方向。

摘要：原有的结构力学课程作业主要通过画受力图、计算推导来完成,学生在完成作业的过程中发挥创造的空间非常有限。微视频作业要求学生对结构力学的知识点开展设计验证,采用拍摄记录的方式提交,激发了学生的学习兴趣,发挥了学生的创造性。通过几个典型微视频作业的设计和完成情况的介绍,说明结构力学课程微视频作业设计的注意事项,可为结构力学课程作业模式的革新提供参考。

摘要：文中建立了考虑地震作用的地铁列车-高架桥的动力分析模型.以一座三跨四线地铁高架桥为研究对象,利用“承台底等效刚度”法考虑桩-土相互作用,对比分析在地震、列车分别作用及两者共同作用下地铁高架桥的内力、位移和加速度响应,同时对比分析了列车车速对车桥系统振动响应的影响.结果表明:在地震及列车荷载共同作用下,桥梁结构的位移、加速度及内力响应均大于两者单独作用下的结果.桥梁横桥向响应主要受地震荷载影响,而竖桥向地震响应主要受列车荷载影响.车速会对桥梁的地震响应产生较大的影响,桥梁的峰值响应与车速并不是线性关系,在车速为70 km/h时,桥梁的位移、加速度及内力响应达到峰值.

摘要：以一座主跨跨径50 m的典型三跨高架桥为例建立有限元模型,利用ANSYS的二次开发平台APDL进行时程分析,研究墩底固结与桩-土相互作用下桥梁的地震响应。结果表明,考虑桩-土相互作用后,结构的自振频率明显降低,基频降低50%,关键截面的位移和内力变化显著,位移最大变化量接近500%,梁的内力最大相对增幅约45%,在高架桥抗震设计时需考虑桩-土相互作用。

摘要：文中研究和对比中国规范和德国规范在设计汽车荷载方面的差异,分别从汽车荷载模式、加载模式,以及冲击系数等方面介绍了中国14规范、中国04规范和德国规范关于设计汽车荷载的规定.同时,对这3种规范下的中小跨径桥梁和大跨桥梁的设计汽车荷载效应进行了对比.研究发现,与中国规范相比,德国规范对于中小跨径桥梁的设计汽车荷载效应相对偏小,而对于大跨桥梁的设计汽车荷载效应则相对较大.

摘要：将调质阻尼器(TMD)安装在可移动装置上,利用无线感应器记录TMD通过桥梁的加速度时程,通过分析TMD加速度响应对正常交通状态下桥梁的损伤识别进行可行性研究.以一个30m跨径的简支梁桥为例,对桥梁和移动TMD的动力耦合系统建立模型.验证该方法在无车辆干扰情况下进行桥梁损伤识别的可行性,分析在有其他过桥车辆干扰下的损伤识别能力,结果与预期目标吻合.本方法对桥梁在不干扰正常交通状态下利用移动TMD进行快速损伤检测提供了理论依据.

摘要：台风灾害频发以及大跨径桥梁塔高、质轻和阻尼弱的特点,台风作用下大跨径桥梁的安全评估十分必要,大跨径桥梁三维台风风场合理模拟是面临的首要问题。利用三次样条函数,模拟台风时变平均风速;采用更新时变平均风速的谐波合成法,实现台风风速脉动部分的数值模拟;并考虑空间点群风速相关性,建立三维台风风场模拟方法。基于进化谱理论,推导非均匀调制进化功率谱(简称进化谱),建立台风风场模拟验证方法;通过对比进化谱与模拟功率谱,对台风模拟结果进行验证。选取沿海地区某大跨斜拉桥为例,应用构建的三维台风风场模拟与验证方法,进行实例桥梁风场分析。结果表明,采用更新时变平均风速的谐波合成法,并考虑空间点群风速相关性,可实现三维台风风场的模拟。

摘要：中国交通量随着经济发展整体处于上升趋势,对交通基础设施的使用性、耐久性和安全性造成了很大的压力。因此,有效地识别移动车载对公路交通基础设施的安全性具有重要意义。基于空间梁格桥梁模型建立移动车载识别模型,相比于单主梁模型和实体模型,能够有效地考虑车辆不同横向行驶位置对车载识别的影响。以一座简支T梁桥为例,通过数值模拟探究了应变测点数、信号噪声、车速、路面粗糙度和车轴载作用位置对车辆动载和静载识别精度的影响。结果表明,基于空间梁格法的动轴载识别误差在10%-19%的之间,静轴载识别误差在8%以内。动轴载与静轴载的识别误差值变化规律一致:识别误差值随着测点数的增加而减小,随着噪声的增大和路面粗糙度等级的增加而增大,车载作用位置离桥梁中线越近,动轴载识别精度越高。然而,车速变化对动轴载的误差影响无明显规律。

摘要：基于河北省宣大高速长达18个月的动态称重数据,从中分离出特重车辆荷载数据,分析了车辆的质量、速度、到达时间与位置等关键荷载参数的分布特性;提取了特重车辆典型车型,分析了各车型轴重分布;采用桥梁动力分析系统对883个特重车辆荷载工况进行动态可视化仿真,通过空心板桥结构响应与设计汽车荷载效应的对比,分析了特重车辆荷载与设计汽车荷载的差异,并通过考虑恒载效应与特重车辆荷载效应的组合,研究了重载下空心板桥梁的承载能力安全性。分析结果发现:正弯矩效应极值与设计值之比达到了2.09,剪力效应极值与设计值之比达到了1.97,说明实际中最大特重车辆荷载已明显超越设计汽车荷载;正弯矩效应均值、剪力效应均值与设计值之比接近1.0,说明实际中平均特重车辆荷载与设计值比较接近;抗弯与抗剪承载力评估指标分别在0.50、0.40上下浮动,其极值分别在0.72、0.50上下浮动,说明按照当前设计水平建造的空心板桥梁能够满足重载交通下的运营安全性,抗弯承载能力较抗剪承载能力具有更大的冗余度;承载能力评估指标随跨径变化未出现明显的增减趋势,说明冗余度水平随跨径的增大基本保持稳定。