摘要：建立了装甲车辆冷却风道空气湍流流动与传热的计算流体力学(CFD)计算模型,提出了确定动力舱外计算区域和网格生成步骤及保证网格质量的实用方法,应用商业软件Fluent进行3维数值求解。检验了CFD计算结果精度。将CFD计算模型应用于车辆冷却风道设计中,对风扇导流板空气阻力进行了计算,取得了较好的效果。

摘要：为了将计算流体力学(CFD)方法方便地用于散热器芯部外形尺寸设计中,提出了试验设计、CFD计算、近似公式与序列二次规划法相结合的优化设计算法,避免了在优化设计过程中CFD计算时间过长的问题。对管片式水散热器芯部的空气流场进行了CFD数值计算,并通过与试验数据的对比验证了空气流动阻力的计算精度。在此基础上,对一种管带式水散热器进行了优化设计。结果显示:在保持散热器传热量和水侧流动阻力基本不变的情况下,优化设计后的空气侧流动阻力下降了23%。

摘要：为了优化车辆冷却风道,提出了基于计算流体力学(CFD)分析的车辆冷却风道综合性能评价方法,建立了风道CFD模型并对模型精度进行了试验验证,确定了由CFD分析可获得的风道总压降、散热器压降、风扇消耗功率和排气百叶窗出口温度作为风道综合性能评价指标,应用隶属度线性加权规划法建立了评价模型。实例应用显示,在动力舱空间尺寸允许并保证满足设计散热量的前提下,增大散热器芯体的宽度和长度、蜗壳出口高度和侧出口高度、排气百叶窗尺寸和减少进气百叶窗叶片,可以使冷却风道的综合性能得到提高。

摘要：掌握坦克动力舱内空气流动与传热状况,是合理设计其动力装置、传动装置和冷却系统的必要前提和重要环节。进行空气流动与传热研究对促进坦克动力舱设计研制水平的提高具有重要意义。文章就国内外坦克动力舱空气流动与传热研究的现状、未来发展趋势、存在的问题以及数值模拟的困难进行了综述。

摘要：提出了基于随机方向法与车辆原地起步加速过程模拟的变速箱挡比优化模型,该模型以变速箱各挡传动比为优化对象,以车辆原地起步加速时间和累积燃油消耗量为目标函数。车辆原地起步加速过程模拟以发动机瞬态工作过程计算为基础。对以涡轮增压柴油机为动力装置、采用闭锁式液力传动的某型装甲履带车辆的变速箱挡比进行了试优化,证明该方法能够为设计及改进车辆动力性和燃油经济性提供参考。

摘要：建立了坦克动力舱装甲板温度场数值计算模型,针对坦克动力舱装甲板的红外特性进行了理论计算。采用耦合计算方法计算了装甲板的温度场,通过装甲板和空气双向耦合换热计算,并考虑太阳辐射对装甲板温度场的影响,预测了装甲板温度场分布和辐射强度分布。动力舱装甲板温度场的计算结果与测试结果的相对误差小于9.034%,基本满足工程设计的需要。研究结果表明,动力舱顶装甲板是主要辐射源,排气百叶窗和排气管附近顶装甲板是坦克的红外辐射特征明显区域。

摘要：综合考虑液力机械传动装置中各系统间相互作用以及润滑油,动力舱空气和车体对传热的影响,建立了坦克液力机械传动装置的整体热分析模型。模型由传动箱、液力变矩器、变速器、侧减速器的产热模型和热网络传热模型组成。对坦克机械传动工况和液力传动工况进行了热分析,得到了传动装置产热量、传热量和部件温度的详细分布。给出了温度分析值与试验值的对比。结果表明,热分析温度值与实车行驶测试值对比最大相对误差小于10%.

摘要：本文提出了装甲车辆全车传热的仿真方法 ,应用集总参数法建立了装甲车辆传热的数学模型 ,编制了计算程序。实际计算了某型号履带装甲输送车海上航行时 ,发动机处于稳态条件下的热状况 ,计算出各部分 (部件 )的温度及散热特性。

摘要：为了降低坦克高温表面的红外辐射特性,设计了相变红外抑制装置,建立了传热模型,利用FLUENT软件进行了传热分析,并进行了实验验证,温度计算值与实验值对比,最大相对误差小于6.5%。传热分析结果显示,在坦克导热和太阳辐射等因素的作用下,相变材料发生恒温相变,液相率逐渐变大,红外抑制装置温度较坦克表面温度下降40%;坦克内热源温度的升高、相变材料厚度的减小均可导致相变提前开始、相变持续时间缩短;相变材料熔点温度的下降使相变开始时间提前,同时使红外抑制装置的温度降低。

摘要：介绍了动力传动系统一体化设计的概念和国内外相关发展趋势 ,说明了用优化理论进行军用车辆动力传动系统一体化设计的主要步骤和需要解决的关键问题。