摘要：分析了城市轨道交通网络化运营面临的主要问题,从运营角度提出了建设阶段必须关注的总体设计、标准化设计、国产化和信息化等问题。分析了忽视这些问题对网络化运营的安全性、可靠性和效率的影响,阐述了总体设计、标准化设计、国产化设计和信息化设计在建设阶段应关注的重点。

摘要：我国城市轨道交通进入了网络化建设和运营的快速发展阶段,而随着城市化进程的不断推进,城市人口规模不断突破,对城市轨道交通规划和建设提出了更高的要求。因此,更应重视规划建设的前瞻性,以满足城市可持续发展和运营管理等各方面的需求。结合上海地铁的运营经验和教训,提出今后包括规划、系统规模、车辆选型和设计标准等四个方面的城市轨道交通规划建设理念应适度超前。

摘要：[目的]盾构隧道是柔性结构,具有多缝特征。受施工初始质量缺陷、周围载荷变异、外部环境恶化以及管养不到位等因素影响,易出现结构变形超限、渗漏超标以及耐久性劣化等问题,仅依靠运营期加固和整治无法彻底解决。且随着线网规模的扩大,维修成本和夜间天窗时间资源的代价也会急剧增加,最终影响城市轨道交通全网的运维效率和质量。因此需研究提升盾构隧道结构本质安全的技术措施。[方法]分析了上海轨道交通盾构隧道的主要病害及影响盾构隧道结构安全的主要因素;介绍了上海轨道交通提升盾构隧道结构本质安全的技术措施以及确保盾构隧道结构本质安全的创新实践。[结果及结论]上海轨道交通采取的提升盾构隧道结构本质安全的技术措施包括优化扩大盾构隧道内径、采用错缝拼装方式、提升接缝密封防水设计,确保盾构隧道结构本质安全的创新实践包括采用预埋承插式管片新型盾构隧道结构、采用推拼同步智能盾构装备及隧道智能建造技术。从源头把握盾构隧道结构本质安全,通过优化隧道结构设计、创新拼装技术以及采用智能化装备,在建设阶段提升盾构隧道的成型质量、减少结构初始缺陷,能够降低运营期盾构隧道结构发生病害的可能性,可为隧道的长期运营安全奠定坚实基础。

摘要：针对轨道交通通缝拼装的盾构隧道结构的承载性能,进行结构的足尺静载试验。具体介绍试验方案和加载方案的设计,提供结构变形、管片裂缝、接缝变形和连接螺栓受力的发展情况以及破坏过程等试验结果;对结构的承载性能和破坏机理进行分析。足尺试验研究表明:试验结构的破坏由不同部位接缝混凝土先后受压破坏形成,属梁铰机制;管片接缝是隧道极限承载力的关键断面;周边卸载工况下结构的承载力安全系数比顶部超载工况小,对盾构隧道结构的承载更为不利。

摘要：为提高既有盾构隧道结构的极限承载力,以通缝拼装盾构隧道结构为对象,设计了两种加固类型的足尺试验。对试件进行了模拟上部堆载作用下的静力加载试验,分析了结构整体的受力过程、破坏模式和极限承载力等,考察了内张钢圈加固方法对于提高结构受力性能的作用。研究表明:内张钢圈加固方法是一种合理有效的加固方法,能显著提高既有盾构隧道的整体刚度和承载能力;采用整环或半环方式加固后盾构隧道结构的受力性能相近,加固结构的破坏模式均是由于局部粘结失效所导致的结构破坏。

摘要：城市轨道交通是大型综合的系统工程,由土建、设备、轨道、车辆等多个子系统组成,涉及的专业众多,也必然存在诸多的接口。这些接口是各子系统与其他系统或整个系统连接的关键,发挥着匹配、协调和信息传递的作用。结合工程实际应用中典型接口问题的实例分析,研究城市轨道交通系统总体技术接口问题及接口管理和协调方法。在接口管理和协调过程中,应对策划、控制、落实三个方面进行管理,接口虽是动态的,也是相对稳定的、可协调的,并且必须通过协调才能保证各子系统的匹配。

摘要：针对当前我国城市轨道交通进入快速发展阶段的新形势,从可持续发展与我国城市化进程加快的角度,审视城市轨道交通线网的规划和设计,探讨线网规模确定、换乘方式、站台宽度、楼扶梯数量与宽度、换乘通道宽度以及售检票闸机布置方式等值得关注的问题。指出目前在车辆制式的选择上偏于保守,提出我国特大城市中心城区的轨道交通线路应首先考虑采用宽体A型车的地铁系统比较恰当;同时在车辆编组方面土建工程应留有适当的余地,以应对远期城市发展带来的客运需求。指出目前大型换乘枢纽站的站台宽度、楼扶梯的数量与宽度、换乘通道宽度等都满足不了运营需求,建议在大客流的换乘车站宜采用近距离的通道换乘设计。建议设计时控制市中心区的车站站台的最小宽度不宜小于10m;建议按照A型车的载客能力,每2节车厢至少配置一组楼扶梯,并加宽楼扶梯宽度。指出目前闸机计算通过能力大于实际通过能力,售检票机布置与客流流线不匹配。建议闸机与客流流线垂直布置,从而避免客流流线的相互干扰。

摘要：网络化建设对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出了新的要求。从上海市的城市总体规划和轨道交通网络规划的实施出发,结合近期轨道交通建设计划,对完成上海市近期轨道交通建设任务所采取的措施进行了讨论。以网络整体最优为基础,以实现资源共享为手段,以为乘客服务为出发点,才能解决好轨道交通网络化建设中遇到的各种问题。同时从网络角度,对建设过程中所面临的换乘和机电设备的资源共享等问题进行了探讨。

摘要：为降低地下工程建设对城市地面道路、管线、建(构)筑物的影响,改善管幕法修建的地下通道结构受力,提出一种依托横向预应力的新型地下结构形式——地下束合管幕结构。基于工程需求,针对该束合管幕结构开展1/4结构的足尺试验研究,以探究束合管幕结构在设计工况、超载工况下的变形响应。结果表明:1)结构变形发展可以分为弹性受力阶段与非线性阶段2个阶段;2)束合管幕结构的薄弱位置在结构顶部1/4跨的结合缝处,结合缝脱开是关键点,脱开应力为2.106 MPa;3)束合管幕结构能够承受2倍的设计埋深对应荷载而不出现任何脱开,当结合缝脱开后结构刚度降低60%,同时,在4倍设计埋深对应荷载下,结构未破坏且仍具备承载能力;4)在超载工况时,预应力应变增量与结构竖向挠度之间几乎呈线性比例关系。

摘要：为降低对城市地面道路、管线、建(构)筑物的影响,改善管幕法修建的地下通道结构受力,提出一种依托横向预应力的新型地下结构形式——U-BIT束合管幕工法。该工法采用矩形钢管,通过沿环向施加预应力,使各个钢管之间协同受力,形成受力整体,进而达到减小构件尺寸、提高结构的整体刚度和承载能力的效果。然而,U-BIT束合管幕结构的施工工艺以及结构性能的研究还处于初期阶段,其结构力学性能和受力薄弱点均不清晰,为保障该结构的施工安全,探究该束合管幕结构的性能以及拓展该结构的适用性,亟需对束合管幕结构的受力性能进行研究。本文在工程需求和前期文献调研的基础上,针对该束合管幕结构开展受剪性能的足尺试验,探究束合管幕结构在剪切作用下的变形响应,结果表明:预应力可有效增大结构抗剪刚度;结合缝薄弱位置出现在混凝土与钢管节的黏结界面处,无预应力作用时,主要由界面黏结作用及锁扣承担剪力,而锁扣抗剪承载仅在极限状态下发挥作用,设计时不宜考虑,建议仅考虑黏结作用;在结合缝张开以后,混凝土与钢管节有效黏结面积会显著减小,抗剪刚度随之降低,并引起结合缝错台的大幅增加,进一步引起抗剪承载力降低。