摘要：传统列车运行达到一定的走行公里或年限后,机车和车辆需从各铁路局分别送到机车、车辆制造工厂进行(大)厂修,待修机车车辆在铁路局与机车车辆制造工厂之间往返过程中有占用铁路通过能力、干扰正线运营、检修周期长的弊病,动车组价格昂贵要求停修时间尽量缩短,因此需要研究设计厂修、段修合一的动车组检修基地即动车段.动车段的工艺设计要求兼容不同类型动车组检修,且动车段检修效率要高.为了解决上述问题,研究了厂修、段修合一的动车段总平面布局方案和段址方案,以及CRH2型、CRH3型动车组三级修(段修)的地坑式架车机方案,并研究了四、五级修快速完成1节车检修的流水检修方案.根据研究设计的方案,实现了厂修、段修房屋组合;使CRH2型、CRH3型动车组三级修(段修)地坑式架车机的架车单元在17.375～17.500 m范围连续可调,实现了CRH2型、CRH3型三级修兼容,一条检修线检修两组8辆编组的动车组,又能检修16辆固定编组动车组;并实现了四、五级修每80 min完成1节车检修,各检修工位工序专业化检修,避免了各检修专业组间交叉作业,保证车体部件组装工位环境清洁,提高了检修效率和质量.

摘要：支撑我国长江经济带发展战略,规划布局沿江高速铁路通道具有重大战略意义。本文在对现状沿江铁路通道构成及客货运输质量分析的基础上,得出既有沿江铁路通道标准与通道定位、运输需求以及运输效果不匹配的结论。在既有国家中长期铁路网规划的沿江高速铁路通道基础上,根据需求预测,对通道各线路进行能力适应性分析,从缓解通道能力、满足客货运需求、支撑长江经济带综合交通走廊等方面,提出规划新增合武高速铁路、杭临绩高速铁路。规划实施后沿江通道主要节点间将形成南北多条径路的高标准铁路,主要节点间形成1、2、3、8h交通圈,通道限制区段能力得到有效释放,高速铁路通道将有效的支持长江经济带的发展。

摘要：为研究和分析中国铁路能源消耗现状和趋势,探讨中国与国外铁路能源消耗的不同,根据近期中国和国外铁路能源消耗统计数据,在阐述世界主要国家铁路能源消耗数量及能耗比重的基础上,研究国内外主要国家铁路能源消耗结构,分析国内外铁路能源利用效率。研究表明,尽管中国铁路能源消耗较高,但中国铁路能源强度远低于英国铁路,能源利用效率较高,中国铁路节能优势将得到进一步发挥;美国和加拿大铁路客运和货运能源强度均呈现下降态势,货运能源利用效率远高于客运能源利用效率;日本铁路客运能源利用效率和货运能源利用效率均较高。

摘要：本文首先分析北斗卫星导航系统应用于铁路领域的意义和需求,同时简要介绍我国铁路北斗应用现状,给出铁路北斗应用发展方向的具体建议。提出建设以铁路电子地图、北斗定位和授时网为基础,以全域覆盖的无线通信网为支撑,以网络安全、标准规范、检测认证体系为保障的铁路北斗时空信息基础设施,是中国智能铁路核心组成部分的观点。

摘要：依据都市圈的特点提出了以轨道交通站点为中心,以合理的客流吸引半径的圆形范围作为交通小区进行客流预测的思路。研究了轨道交通车站客流的合理步行区及合理交通区,把车站客流划定为一、二、三级吸引范围;提出了以车站节点为中心,以客流吸引范围为半径的圆形范围作为交通小区,并划分为一、二、三类小区,选择各类小区之间出行的步行时间矩阵、等车时间矩阵、在乘时间矩阵、交通费用矩阵等作为客流预测Logit模型参数矩阵。

摘要：软土路基关键技术问题试验项目是我国第一个按照高时速客运专线技术标准建设的综合试验项目。本文详细介绍了试验项目技术工作路线,包括项目策划、项目实施、研究分析三阶段;项目管理体系分为质量管理、安全管理、进度管理、成本控制及资金管理等四个方面;以及试验项目主要研究成果,涵盖勘察、设计、施工、质量控制及效果评估等各环节。文章通过对以上内容的总结与深化,以期为我国铁路客运专线建设和其他大型科研试验项目提供参考。

摘要：超级高铁以"低真空管道运输”为理论核心,综合运用高速磁浮和低真空管道,在地面上创造出低真空环境实现超高速运行的一种运输体系。本文结合与美国HTT公司合作研究的贵卅铜仁超级高铁产业园及试验线工程,调研国内外超级高铁的研究现状,分析其发展趋势、要解决的关键问题,为我国的超级高铁发展提供参考。提出应完善相关理论,建议加快试验线的审批建设工作,以实现对超级高铁车辆悬浮导向系统、牵引供电系统、运控系统、低真空系统等的测试验证以及改进,降低系统造价,确保技术成熟度,以加快超级高铁的商业化运营进程,打造我国除高铁之外的另外一张世界名片。

摘要：高原高寒铁路沿线极端复杂的地质条件、气候特点极大增加了铁路运营期自然和人为灾害的发生概率以及救援难度。研究梳理高原地区的救援力量与装备现状,指出高原高寒铁路应急救援中存在的严峻形势。研究提出构建高原高寒铁路一体化应急救援体制和协调机制,打通专业化部门与属地化救灾管理的协同通道,全面提升应急协调能力。同时提出建立高原高寒铁路应急救援标准体系、多方共建高原高寒铁路应急救援基地、加强高原高寒铁路应急救援装备的研发与应用、推动协同救援法制建设等多条建议,以此提升高原高寒铁路应对重大事故的处置能力,最大限度地减少灾害造成的经济、社会影响。

摘要：随着我国高速铁路1000 t/40 m简支箱梁推广应用,对相应的运架装备进行了系统梳理、分类;指出其要满足隧道口架梁、大坡度架梁、曲线架梁等工况要求;分析了高铁1000 t/40 m箱梁运架装备成套技术的发展现状;并对目前新研制且用于实际工程的3套高铁1000 t/40 m箱梁运架装备的设备组成、主要技术参数、运架技术进行了阐述。结果表明:(1)这三套运架装备技术都满足高铁1000 t/40 m箱梁运架要求;(2)在平原地区或过隧少的项目,选用第2套运架分体式架桥机(TJ-YLS1000/40运梁车+TJ-JQS1000t/40m架桥机)较好;在桥隧相连的山岭地区或过隧多的项目,选用第3套运架一体机(昆仑号架桥机)较好;(3)今后研究方向可在设备的轻量化、智能化、操作方便性、安全性等方面开展。这可为设计再创新及施工单位装备选型提供参考。

摘要：高铁时代立体交通飞速发展,盾构隧道下穿高铁桥梁不可避免。结合苏州桐泾路北延工程实践,采用Ansys软件建立了双线盾构下穿高铁桥梁施工全过程的有限元分析模型,开展了直径13.67 m盾构下穿沪宁高铁32 m简支箱梁时群桩受力和变形分析。通过现场实测数据与数值计算结果对比,初步验证了有限元模型的有效性;再探讨了盾构隧道直径及埋深等关键参数对邻近高铁桥梁桩群受力和地表变形的影响。计算结果表明:随着隧道埋深与隧道直径的增大,地表整体沉降和邻近桥墩顶部沉降一般都在增大,且随着隧道埋深的增大,地表变形呈现由W型向V型变化。桥桩横向变形一般随着隧道埋深与隧道直径的增加而增大;桥桩竖向变形沿桩身从上至下基本相同,呈现刚体变形特征,仅当隧道埋深较大时,桥桩的竖向变形随隧道直径增大而一直增大。桥桩轴力沿桩身从上至下呈现先增加后减小特征,对于相同直径隧道,随着隧道埋深增加,桩身最大轴力先迅速增大,最后又陡然下降;对于相同埋深工况,随着隧道直径增大,桩身轴力均会明显增大。当隧道埋深较小时,桥桩桩身最大弯矩出现在与隧道中心相同深度处;当隧道埋深较大时,桩身最大弯矩出现在靠近桩顶处,随着隧道直径增大,桩身最大弯矩亦明显增大。