摘要：选取马来西亚东海岸的三类泥炭质土和一类泥炭土作为研究对象,开展一维固结试验,对比分析采取英国标准(英标)和中国标准(中标)试验处理结果的差异性。结果表明:中标的主次固结系数计算值更高,在工程上将偏于安全;在分级加载下,有机质含量越高,泥炭土的次固结系数越高,呈现出更明显的次固结变形特征,而主固结系数随荷载增加而下降趋势越平缓,即主固结过程受荷载变化影响程度降低;泥炭土试样的e-lgt曲线呈现反“S”形,当荷载处于0~100.0 kPa时,次固结系数Ca随荷载增加而不断上升,即Ca的峰值处于荷载100.0~200.0 kPa。有机质含量的增加会导致泥炭土的固结特性发生显著变化。

摘要：以将淖铁路沿线风沙特征为背景,基于Fluent双流体模型,对铁路路堑内部风沙流场、积沙分布特征和不同数量高立式沙障防护效果进行模拟研究。结果表明:将淖铁路沿线最大瞬时风速29.00 m/s,最大起沙风平均风速12.63 m/s,积沙粒径0.075~0.250 mm;携沙风通过路堑时会下沉至路堑内部,在路堑中形成回流效应,并在路堑坡肩处产生一个速度峰值;设置高立式沙障,沙粒在沙障附近堆积,减少路堑内部道床上沙相体积分数,减小路堑内部携沙风回流速度;双排沙障相比于单排沙障,沙相体积分数及回流速度呈明显降低。

摘要：常规真空预压由于工期长、长期排水效果差,常常无法满足站场路基设计施工要求;为克服上述缺点,在某站场地基处理过程中引入增压式真空预压。为验证增压式真空预压的适宜性,在现场设置4个不同设计方案的试验断面,分别进行表层沉降、分层沉降、孔隙水压力和地下水位的对比分析。试验结果表明:采用增压式真空预压可提高预压期沉降量,缩短固结时间;但增长效果主要体现在增压管埋设深度以下2 m左右的位置,其沉降量约占总沉降的70%;增压处理后能有效降低真空预压区地下水位,加速软基固结。

摘要：弹性轨枕已被应用于国内外多条有砟轨道线路,铺设于路基、桥涵地段以减小道砟受力。为探明隧道内有砟轨道铺设弹性轨枕的适用性及其减振性能,基于动力学理论与有限元法,建立车辆-有砟轨道-隧道空间耦合动力学模型,分析弹性轨枕对车辆、轨道以及隧道动力响应的影响,并对枕下垫层合理刚度进行探讨。结果表明:弹性轨枕能保证隧道内行车的安全性和平稳性,车辆动力学指标变化不大;枕下垫层会导致钢轨、轨枕垂向位移显著增加,但可大幅降低有砟道床动态响应;相比普通有砟轨道,弹性轨枕具有很好的减振效果,隧道壁振动最大减小17dB,发生于80Hz中心频率处;从控制轨道振动和位移、保证减振效果的角度考虑,建议枕下垫层刚度取40~60kN/mm。

摘要：增压式真空预压能弥补常规真空预压时间长、长期效果差等缺点,基于该方法的加固机理,利用PLAXIS平面有限元进行设计参数优化研究,优化参数包括排水板板长、板间距、板型、增压强度等。研究结果表明,在预压前期,渗透系数对沉降量的影响较显著,而预压后期则排水板的尺寸产生的效果更为显著;对于工期和工后沉降都比较严格的工程,尽可能使排水板长度大于压缩层厚度,选取大尺寸、高渗透性排水板、间距取1.0m,并尽可能增加增压装置的功率。

摘要：对矩形布置的集约式微型桩群支护体系采用分级加载的方法,进行水平荷载原型试验及数值计算,研究滑坡推力作用下集约式微型桩群抗滑作用机制,并分析桩间土体参数、桩身强度、桩排间距等设计参数变化对桩群水平承载性能影响的敏感程度。结果表明:在滑体介质为粉质黏土的地层中,当滑坡推力超过某一定值时前排桩才会发挥支挡作用,桩群前方土压力峰值的位置深于桩群内部,微型桩群与土体水平荷载分担比约为7∶3;控制最佳排间距,相比优化其他设计参数对提高集约式微型桩群水平承载力、减小桩顶位移效果明显。试验成果为深入分析集约式微型桩群的抗滑机制和优化工程设计提供了参考。

摘要：在特殊土地区,毛细水和盐的共同作用极易导致冻胀、盐胀等路基病害。含盐量较高的土壤中,溶质吸力作为重要驱动因素影响毛细水上升。在分析现有溶质吸力计算不足的基础上,提出适用于含有单价离子电解质溶液的溶质吸力系数确定方法,并验证其精度和适用性;基于毛细孔径分布模型理论,提出能体现盐分作用的毛细最大上升高度预测方法并验证其适宜性。研究结果表明,针对含NaCl和Na_(2)SO_(4)土壤的溶质吸力计算公式相较于经典公式具有更高的准确性,NaCl和Na_(2)SO_(4)的存在对基质吸力会产生影响,吸力曲线随着盐含量的增加有增大的趋势,其对溶质吸力的影响更大;该预测方法能够较好体现盐分在毛细上升高度的贡献。

摘要：针对高速铁路的桥涵与临近路基由于存在材料和沉降的差异形成的刚度和几何不平顺,对路涵过渡段的动态响应和影响范围进行研究。本文建立“车辆-轨道-过渡段”垂向耦合动力模型,研究过渡段路基的动态响应特征,并与京沪高速铁路廊坊段路涵过渡段现场实测值进行对比。结果表明,当运行速度小于300km/h 时,过渡段基床动应力、加速度、垂向位移等随速度增加而增大；在300km/h 时动应力、加速度出现最大值,动位移随行车速度呈线性增大；从动应力、加速度的影响范围看,运行速度在300 km/h 以下时路涵过渡段影响范围为20-25m,300km/h 及以上时,过渡段长度达到30-35m。当设计速度超过300km/h 时,应适当加长路涵过渡段长度。

摘要：复合支护结构过渡部位中两种支护结构的水平刚度、受力方式、作用机理有所差异,故过渡部分是基坑安全控制的关键部位,对过渡部分进行冗余度的研究和优化具有非常实际的工程意义。论文结合北京地铁19号线新宫站基坑工程实例,通过数值模拟的方法,釆用MIDAS/GTS软件实现基坑的施工全过程模拟。在假定复合支护结构部分失效的情况下,以结构变形与受力情况为标准,对复合支护结构的冗余度进行了计算和优化设计。结果表明:(1)在出现支护结构局部破坏的情况下,复合支护体系的过渡部位桩体变形都出现了明显的增大;在有腰梁的情况下,桩体的变形得到了很好的控制;(2)出现局部破坏后,结构加入腰梁,增加了结构的传力路径,使整个结构的内力重分布更加均匀合理,可以有效地防止应力的集中,保证了结构的安全稳定;(3)在两种失效模式下,在支护结构之中加入腰梁对结构的冗余度都有明显的提升;混凝土腰梁对结构冗余度的优化效果要比钢腰梁好一些。在实际工程中,腰梁的加入对提升支护结构的稳定性和冗余度有着重要的意义,应注重对腰梁的设计应用。

摘要：近年来,季节性冻土区越冬基坑工程因水平冻胀引起的事故频发,但相关防冻胀措施的研究成果较少。开展了北京昌平区桩锚支护结构越冬基坑现场监测,分析了越冬基坑的土体水分迁移、支护结构受力状态、护坡桩水平位移等冻胀特性的演化规律;建立了水热力耦合模型,通过与监测数据对比,验证了模型的正确性;以温度场分布、护坡桩水平位移和支护结构水平冻胀力为指标,利用数值计算结果,对比了保温层和换填非冻胀土两种措施及设置参数对水平冻胀的抑制效果,提出了有效的防冻胀措施。研究表明:基坑土体冻结由竖向水分迁移和侧向水分迁移共同作用引起;铺设保温层对冻胀的抑制效果明显好于换填非冻胀土,且更加经济可行,容易操作,因此推荐在实际工程中使用。研究成果可为今后寒区工程的支挡结构设计施工提供理论支持。