摘要：黄茅海跨海通道全长31.26 km,跨海段长约14.5 km,设置2座主桥跨越3条航道。2座主桥分别采用主跨2×720 m三塔斜拉桥方案和主跨700 m双塔斜拉桥方案。综合通航、建设风险和线形指标等因素,比选确定了中线“大C湾”线位方案。采用极简美学设计思想,结合台风登陆区灾害防控要求,提出了变截面独柱式桥塔+分体式钢箱梁+中央辅助索的超大跨三塔斜拉桥结构体系和关键结构,显著提升了三塔斜拉桥主梁竖向刚度,颤振临界风速达90 m/s。研发了风嘴+隔涡板组合气动控制措施,可有效抑制分体式钢箱梁的涡激振动。

摘要：因船舶撞击造成的桥梁倒塌事故,凸显了桥梁基础水平抗撞击能力合理评估的重要性.为了满足桥梁船撞设计与评估的需要,文中提出了基于非线性有限元分析的深水高桩基础水平抗力评估方法.通过对G325国道某大桥的实例分析,并与基于我国规范设计思想的计算方法进行对比,发现所提方法适用于该类桥梁桩基础的防撞设计.

摘要：黄茅海大桥为主跨2×720 m三塔斜拉桥,位于我国重要的工商业中心粤港澳大湾区,海洋环境开阔。从禅宗美学和极简文化出发,结合环境调查,提出了“简约”美学设计思想,提取了“圆”、“柱”景观设计元素。采用比例图解法进行空间布跨设计;根据海洋环境特点和桥面布置需求以及桥塔受力特征,提出圆形变截面独柱式桥塔造型,并采用黄金分割法设计了合理的桥塔截面变化尺寸和细部构造;结合主梁气动性能要求及适应中央独柱式桥塔布置,采用流线型分体式箱梁和中央辅助索布置形式;考虑桥梁通航高度以及主梁水平动线和桥塔垂直静线的均衡性、流畅性,确定了桥面与桥塔的合理高度比例。利用工程视觉理论和数字化虚拟技术完成了桥梁景观视点分析,实现了桥梁结构、自然环境和力学的和谐统一。

摘要：为解决我国沿海典型强/台风混合风气候地区仅依赖实测样本难以准确估计不同风气候极值风速的问题,提出同时考虑台风与非台风的极值风速估计方法.对于非台风气候,利用最优概率密度分布拟合年极值风速样本,并考虑因有限样本和概率模型选择产生的不确定性,获取非台风极值风速区间,其中广义极值(GEV)分布与皮尔逊Ⅲ型(P3)分布估计不确定性约为3~8 m/s.对于台风气候,采用随机路径数值模拟方法,结合三维台风风场模型直接估计10 m高度、基准高度处的极值风速.由此将非台风和台风作为独立事件,采用两者极值风速曲线外包络作为推荐的极值风速设计曲线,并与现行规范进行比较.结果表明,以区间作为取值依据,可保证规范风速普遍低于上包络风速2~5 m/s,临近区间均值,落于区间内,提供了更全面的风速取值方法.

摘要：为探讨东部能源负荷中心大规模应用低碳甲醇的可行性,以航运燃料为应用场景,分析对比了海上合成甲醇、基于海上风电的岸基合成甲醇和内陆合成甲醇3种方案,从合成甲醇过程中的碳足迹、各装备的技术挑战和产业链成本3个角度选择最适合的低碳甲醇制备方案。在产业链成本对比方面,以平准化单位制氢成本为参考提出平准化甲醇成本模型。在计算过程中将每种方案拆分成5个环节计算平准化甲醇成本,海上可再生能源以300 MW风场为基础,内陆以鄂尔多斯10万t/a二氧化碳加绿氢制甲醇的真实项目为基础,建立3种技术方案和经济性模型。结果表明,3种方案中,海上合成甲醇方案的海上化工平台的技术可行性难以实现且海上二氧化碳运输流程复杂,内陆合成甲醇方案的甲醇远距离运输存在安全性和碳排等问题,基于海上风电的岸基合成甲醇从碳足迹、技术挑战、产业链成本等角度考虑更适用于航运燃料场景,计算的平准化甲醇成本为8000~11500元/t。

摘要：采用CFD方法对某一深拖母船的阻力性能进行分析比较,计算一组航速下深拖母船的阻力,比较不同开口方式的阻力性能,分析其流场和压力分布,研究其阻力增加的原因,并探索减小阻力的方法。计算方法及所得出的结论可以为母船的设计以及开口船舶的阻力性能研究提供参考。

摘要：随着深海矿产商业开采进程加快,以往针对采矿车单体海试的研究已无法适应新要求,亟需针对整体联动开采模式开展相关规划研究。该文面向构建我国深海矿产安全高效商业开采能力的需求,系统梳理了深海多金属结核商业开采规模、规划原则和联动控制要求,设计了4种多台采矿车协同采集路径方案,并通过对比分析筛选出效率较高的方案,总结出对深海采矿船的发展建议。研究结果可为我国后续原位海试和商业开采提供思路。

摘要：海上风电安装船是高度精密的海上设施,能将风机和基础安装设备运输至风电场,并配备适合各种安装方法的起重设备和定位设备。早期的安装船舶都是借用或由其他海洋工程船舶改造而成,但随着风机的大型化,对起重高度和起重能力的要求不断提高,海上风机安装的专用船舶需求也随之增长。

摘要：介绍了用于汽车电子系统中的各种传感器的实用化水平，并就重点产品给出了最佳技术指标，最后简单叙述了汽车传感器的发展动态及市场预测．

摘要：沟谷地形下高填方涵洞土压力分布规律较为复杂,不同沟谷地形下涵周土压力分布规律与上埋式涵洞差异显著。为探明沟谷地形对高填方拱涵涵周土压力的影响,采用离心模型试验与数值模拟方法,建立了地形-涵洞-填土的相互作用模型,分析了不同沟谷宽度B、沟谷坡度α下的拱涵涵周土压力及涵顶土压集中系数K_(s)的分布规律,并与最新涵洞设计规范进行了对比,阐述了沟谷地形下高填方拱涵土压力形成机制。研究表明:(1)沟谷宽度B对涵顶土压力集中系数K_(s)影响显著,沟谷宽度B为4D~6D,D为拱涵的净跨径,涵顶土压力集中系数K_(s)增幅较大;(2)沟谷宽度B小于4D时,可发挥沟谷地形对涵洞的减载作用;(3)沟谷坡度α在45°~60°时,涵顶土压力及其K_(s)变化最显著;(4)填土高度为20m,α>70°时,K_(s)≤1。填土高度为40m,α>50°时,K_(s)≤1;(5)我国最新涵洞设计规范推荐的K_(s)与离心模型试验、数值模拟规律存在一定差异,当α=45°时,沟谷宽度B较小时,规范的涵顶土压力集中系数K_(s)较为保守;(6)沟谷地形下高填方拱涵K_(s)与拱顶压密区、等压面的形成有关。拱顶压密区可引起拱涵涵顶土压力集中,并引起压密区周边土体的竖向土压力呈拱形分布。在接近地表一定深度处,拱形分布逐渐向水平分布过渡,从而形成等压面。等压面上部荷载将分散于沟谷坡体,故可发挥沟谷地形的卸荷效应。