摘要：对于时速160 km,轴重17 t运营条件下的市域浮置板轨道列车平稳过渡问题,设计人员提出一种设置钢轨预拱值的钢弹簧浮置板新型过渡段方案。本文建立三维列车−轨道−过渡段耦合模型来验证该设计方案下列车通过时的轨面平顺性,研究在160 km/h速度下车辆和轨道结构的动力响应规律,并对过渡段预拱值、合理长度以及扣件垂向刚度过渡方案进行分析。结果表明,在市域铁路非减振地段至浮置板地段的轨道过渡段设置预拱值可以有效提高列车通过时的轨面平顺性,降低列车和轨道动力响应,提高列车运行舒适性。本文过渡段长度设置无过渡段,13.2,19.8,26.4和33 m共5种工况。通过计算可知,设置过渡段后能有效降低列车动力响应,降低钢轨轨面变化率。随着过渡段长度的增加,钢轨轨面变化率逐渐减小,轨面平顺性增加。在19.8 m工况下,车体垂向加速度、轮轨垂向力及预拱过渡段和钢弹簧浮置板段交界处的钢轨垂向加速度均达到最小值,为4种工况的较优解。通过高斯函数拟合,对浮置板过渡段扣件垂向刚度过渡方案进行优化设计,从线性过渡改为非线性过渡,非线性过渡方案下的钢轨轨面变化率降低效果显著,比线性过渡更能保证列车通过过渡段时的轨面平顺性。

摘要：千米级长联大跨桥的桥面线形在塔-梁-索温度变化、桥上荷载变动作用下易产生较明显的竖向变化。本文结合新建郑州—济南铁路长清黄河大桥工程,建立轨道-桥梁系统一体化有限元模型,并根据不同施工阶段的实际温度及桥上压重荷载对模型进行实时修正,提出线形控制技术优化方案,以实现千米级长联大跨斜拉桥上无砟轨道的高精度施工。结果表明:利用修正后的相对高差控制底座板放样施工,可将全桥底座板偏差控制在-10~10 mm内,计算相对高差时要考虑二期恒载的影响及实际施工温度与设计温度的偏差;利用修正后的绝对高程来控制轨道板精调,可使最终实测线形与设计线形的偏差控制在-2.0~1.6 mm内,每跨施工作业周期内温度变化不超过2℃;采用60 m弦中点弦测法对精调后的轨面线形进行复核,测得最大弦测值为2.67 mm,满足规范要求。

摘要：以某型电动汽车为例,建立了整车以及台车有限元模型,经过整车侧碰分析后,通过设置合理的边界条件,对模型进行了简化。得到仅保留侧围的局部侧碰模型,能在保证仿真试验的结果准确可靠的同时提高计算效率。随后,基于简化侧碰模型,对变截面B柱进行多目标优化设计。根据分析结果得到B柱内外板A、B、C、D和E这5块区域厚度最优组合为0.8、1.2、0.8、1.3和1.2 mm。经过B柱的变截面设计并优化后,整车侧碰性能得到明显提升,B柱上测量点处碰撞中的峰值侵入量与峰值侵入速度均有所降低,保障了其安全性能,同时在质量上减轻了6.5%,达到轻量化设计的目的。