摘要：某沟谷两岸坡面陡峻,沟谷狭窄,纵坡降较大,在地震、降雨等不利因素影响下,其左岸堆积体上方的崩滑堵沟隐患点可能出现失稳,并发展为崩塌滑坡-堰塞湖-溃决洪水-泥石流灾害链。针对此灾害链不同阶段的演化特征,采用相应的数值模拟模型和数值计算方法进行模拟分析和计算,评价其对沟口桥梁工程的影响,并采取相应的防治对策。经分析计算,崩塌滑坡隐患点距沟底高程落差约1 km,岩体体积约8×10^(6)m^(3),平均厚度约26 m,崩塌滑坡堵河可形成最大水深为14.4 m、面积约为7.19×10^(4)m^(2)、方量约为2.74×10^(5)m^(3)的堰塞湖;堰塞湖溃决形成洪水过程中,桥梁处最大水深为4.43 m(不含原始水位),最大流速为7.54 m/s,峰值流量为807 m^(3)/s;在溃决洪水强烈揭底冲刷和侵蚀的条件下,溃决洪水引发的泥石流在桥梁处的最大水深为7.1 m、最大流速为8 m/s、峰值流量为1685.5 m^(3)/s、最大冲刷深度为16.58 m。为减少该灾害链对桥梁工程的影响,采取河道疏通、岸坡防护和监测预警等防治措施。

摘要：西南艰险山区分布着大量的不同倾向的层状碎裂结构斜坡,地震作用下极易发生崩塌、滑坡等灾害,对在建的川藏铁路造成严重威胁。通过大型振动台模型试验,研究了强震条件下顺倾、反倾层状碎裂结构斜坡的动力响应、失稳破坏模式以及能量传递规律。试验结果表明:反倾斜坡的抗震性能显著优于顺倾斜坡;顺倾斜坡的破坏模式主要为拉裂-剪切-隆起-滑移型破坏,反倾斜坡的破坏模式主要为拉伸-弯曲-倾倒-崩塌型破坏;反倾斜坡的自振频率高于顺倾斜坡,顺倾斜坡的自振频率随震级的增加而逐渐降低,而反倾斜坡的自振频率在地震波幅值为0.4g~0.7g时出现反复震荡现象;顺倾斜坡存在明显的高程放大效应和趋表效应,反倾斜坡存在高程放大效应,其内部的加速度响应大于坡表。边际谱识别显示:顺倾斜坡的边际谱幅值(peak of marginal spectrum amplitude,简称PMSA)突变在坡腰上部最显著,说明该位置附近地震波的能量损失最大,反映出顺倾斜坡在坡腰上部附近形成了滑动破坏面;反倾斜坡的PMSA在坡肩处降低得最为显著,反映出坡肩部位损伤最为严重,易发生局部崩塌破坏。分析结果与试验现象能够较好地吻合,进一步揭示了不同结构类型层状碎裂结构斜坡在强震作用下的动力响应与失稳破坏模式,为川藏铁路的安全建设提供了依据。

摘要：以某隧道进口高陡边坡为研究对象,采用FLAC3D数值模拟软件,进行边坡稳定性和支护结构受力分析,研究边坡稳定性变化情况及支护方案的合理可行性。研究结果表明:支护结构较大程度地提高了边坡稳定性,坡体安全系数由1.08提高到1.25以上,边坡塑性区范围有所减小;计算所得的支护结构受力情况与实际较为一致,支护结构采用的锚索预应力、锚索锚固段长度、加固桩截面尺寸和桩间距等设计参数合理可行。

摘要：西南山区存在着大量碎裂状顺层岩质边坡,在地震作用下极易引发崩塌、滑坡等灾害。为探究碎裂状顺层岩质边坡的动力响应与破坏模式,以西南山区某边坡工程为依托,通过实地调研和参考工程地质资料,对结构面的分布规律进行了详细总结,并通过赤平极射投影对边坡的整体稳定性进行了分析。在此基础上,利用离散元UDEC建立了多组碎裂状顺层岩质边坡模型,通过加载EL–Centro波和Kobe波分析边坡动力特性及破坏模式,并研究了节理参数对位移和加速度响应的敏感性规律。结果表明:坡面位移响应规律呈现先增大再减小的规律,位移响应最大位于M4处;边坡的PGA放大系数呈现高程放大效应,地震波类型会影响PGA的响应规律;地震波穿过强弱风化交界处的结构面时会消耗一定的能量,局部FFT幅值会降低;碎裂状顺层岩质边坡的破坏模式为裂隙扩展–强风化岩体滑移型破坏;节理参数敏感性分析表明,弱风化岩体区域的层理间距对位移的影响最为明显,而强风化节理间距对加速度放大影响最为明显。数值仿真分析较好地揭示了地震作用下碎裂状顺层岩质边坡的动力响应规律和破坏模式,为进一步研究此类边坡的灾变机制和防治提供了有益参考。

摘要：介绍黄泥包滑坡整治中的预应力锚索抗滑桩技术,对其抗滑机理、受力特点、设计 原则、设计流程及相关问题进行分析并与抗滑桩进行技术经济比较,论证其具有受力机理明确、 结构合理、工程造价低、便于施工等优点,是一种具有广泛发展前途的新一代抗滑结构。

摘要：为查明兰新高铁甘青段路基冻胀变形原因和影响因素,提出相应的冻胀处理措施,将路基冻胀变形控制在允许范围之内,采用自动监测系统,对路肩以下5 m范围内路基的冻结深度、水分、冻胀变形等进行监测,并对监测结果进行统计分析和深入研究。研究结果表明:路基冻结深度的发展主要受气温的影响,基床表层以下填料含水量随着冻结深度增加缓慢增加;基床表层及基床底层上部1.0 m范围冻胀量占总冻胀量的80%以上;低路堤地段冻胀最严重。为减少路基冻胀量,设计及施工时应采用全冻结深度防冻胀方案,以填料防冻胀为主,辅以防水、疏水和隔热等综合措施;低路堤地段防冻胀措施应适当加强。

摘要：郑少高速公路膨胀土分布范围较广,膨胀土具有显著的吸水膨胀软化,失水收缩硬 裂等对工程建设很不利的特征,必须对膨胀土路基进行处理.根据膨胀土类型,采用多种处理措 施以改善其结构特性和工程特性,满足公路建设要求。

摘要：哈大高铁纵贯我国季节性冻土广泛分布的东北地区，该地区冬夏季温差大，冻胀问题突出，处理不当易造成路基和轨道变形，从而影响高铁的运营安全。哈大高铁路桥、路涵过渡段采用级配碎石掺水泥进行填筑，为了解级配碎石中细粒含量和水泥掺量对其冻胀特性的影响，对掺水泥级配碎石的冻胀特性进行了试验研究。结果表明：不掺水泥级配碎石冻胀率可达1.00%～1.65%，而5%以上水泥掺量级配碎石硬化后基本消除了细粒土冻胀敏感性，冻胀率＜0.2%；在50次冻融循环作用下，掺水泥级配碎石有被冻坏可能，表层冻裂但并未成粉状，冻胀率也没有显著增大。

摘要：哈大高速铁路通车后,路基冻胀变形控制是其一项重要任务,为查明路基冻胀机理,探索适用的冻胀处理措施,对路基冻胀进行自动观测和深化分析研究。采用自动观测系统,对路肩以下5m范围内路基的地温、水分、冻胀变形等进行观测,对观测结果进行统计分析和深化研究,研究结果表明：路基冻胀可分为5个阶段,冻深介于100-300cm,基本上随着纬度的增大而增大；基床表层冻胀量占总冻胀量的40%-94%；融沉变形稳定后,存在4mm以内的残余变形；路堤与路堑的冻胀发展过程极为接近,但路堤的冻深一般大于路堑,路堤的冻胀量一般略大于路堑。

摘要：郑少高速公路膨胀土分布范围较广，膨胀土具有显著的吸水膨胀软化、失水收缩硬裂等对工程建设很不利的特征，必须对膨胀土路基进行处理．根据膨胀土类型，采用多种处理措施以改善其结构特性和工程特性，满足公路建设要求．