摘要：研究目的:铁路道砟在列车荷载作用下,易被污染、发生破碎等引起轨枕不均匀沉降、轨道几何线形破坏的不利变化。国外有试验研究表明,采用土工格栅加筋道砟,可以有效改善道砟的破碎、变形等特性。本文旨在分析列车荷载作用下加筋道砟的变形规律及其影响因素。研究结论:(1)道砟内铺设土工格栅,可以控制道床的侧向位移及竖向沉降,且能控制因竖向应力沿纵向的差异而带来的轨道纵向沉降差,筋材最佳铺设位置是底层道砟内;(2)在一定的筋材弹性模量范围内,加筋道砟的侧向位移和竖向沉降均随筋材弹性模量的增大而减小;(3)在土质参数及路基面竖向应力相等时,轨枕顶面竖向沉降还受道床侧向位移影响,在本文的分析工况下,两者呈良好线性相关性;(4)该研究成果可为铁路道砟设计、改造及维修提供参考。

摘要：针对劳雷公司randan不同版本所生成的层厚度数据(.LAY,.CSV)文件在数据处理过程中操作重复性高,过程单调、乏味、效率低的问题,设计并编制探地雷达层厚度值提取应用程序(以后简称"厚度提取宏").分析传统探地雷达层厚度数据(.LAY,.CSV)文件处理的中间过程,确定厚度提取宏具有文件自由选取功能、外部数据导入功能、数据中间处理功能、数据文件批处理功能等共四大功能,设计对应的功能程序模块,编制厚度提取宏.厚度提取宏能一键化批处理一个文件夹下的所有探地雷达层厚度数据(.LAY,.CSV)文件,大幅度提高探地雷达数据文件处理效率.厚度提取宏简单易用,实用性强;将数据处理的中间过程后台化,避免数据文件处理过程中的误操作;相对于传统的层厚度数据处理方法,效率大幅度提高,有三十倍以上的效率优势;厚度提取宏具有拓展功能,如有需要,可拓展到其他探地雷达厂家数据文件的数据处理过程中.

摘要：柴达尔-木里铁路沿线高温沼泽化多年冻土广泛发育,约20 km的冻土路基采用了热管降温措施.借鉴青藏铁路的成功经验,热管的纵向和横向间距均设计为3 m,并针对铁路东南-西北的不利走向,在阳坡布设了双排热管.为验证热管措施在多年冻土湿地路段设计参数的合理性,2008年底在柴达尔-木里铁路中段布设了热管冷却半径观测试验场,该观测场热管的施工工艺、工程地质条件、气候条件与柴木铁路热管措施路段基本相同.结果表明,如果以降温-0.5℃作为热管有效冷却半径的界定标准,以热管蒸发段中部即3.5 m作为衡量深度,采用年平均温度和年最低温度作为划分依据的热管有效冷却半径分别为2.4 m和4.5 m,均大于达尔-木里铁路所采用的热管设计参数.

摘要：研究目的:随着我国“交通强国”战略的进一步推进,交通建设中交叉线路越来越多,转体桥梁的施工形式使用越来越频繁。转体桥梁广泛应用于跨越已有铁路的工程建设中,但目前对于转体桥梁在既有铁路列车荷载下的结构振动空间响应规律和传递机制的研究相对较少。本文以石嘴山特大桥(637号墩、638号墩)为依托,利用振动加速度传感器测试在仅球铰接触且大悬臂状态下,转体桥受普速列车荷载下结构响应数据,对转体桥梁结构的动态加速度响应、动态位移响应及加速度时程信号的振动希尔伯特能量谱进行分析。研究结论:(1)在既有线普速列车荷载下转体桥梁下承台要先于上承台达到竖向加速度峰值点,且其峰值大于上承台;(2)结构加速度幅值在转体桥梁梁体向梁端的传递过程中出现放大现象,且加速度时程曲线会出现“往复式”波动,表明振动波与固有频率发生共振,加速度响应峰值分布曲线在空间上呈“V”形对称分布;(3)桥梁梁端产生的动态竖向位移响应相对较大,梁体各测点的竖向位移响应峰值呈现“W”形对称分布;(4)转体球铰对振动波的中、高频段具有明显的滤波减振作用;(5)振动波在梁端出现了较为明显的驻波效应,且中、高频段的振动波衰减较快,低频段的振动波是引起转体桥梁梁体振动的主要原因;(6)本研究成果可为临近既有线转体桥梁的设计与建设提供一定的理论参考。

摘要：研究目的:随着我国的西部交通建设不断发展,线路工程将难以避免地穿越风积沙河谷地区,路基工程将面临地基液化的问题。螺纹桩作为近年来出现的新型桩基,在地震作用下加固可液化场地的桩土相互作用力学机制和抗液化效果的研究相对较少。本文通过振动台试验,首次从小波包能量变异角度研究了螺纹桩加固风积沙地基的液化特征,并验证了其适用性。进一步分析了螺纹桩复合地基液化易发部位的时频-能量演化规律,并探讨了风积沙的微观液化过程。研究结论:(1)在地震作用下,螺纹桩能提高风积沙地基的刚度和整体抗液化能力,抑制风积沙骨架结构的变化或重组;(2)小波包能量变异特征与孔压响应呈现的液化规律联系紧密,评价地基液化具有适用性;(3)螺纹桩可将风积沙地基的液化易发区从中部转移到浅层,有利于通过地基加固人为干预地基液化;(4)螺纹桩-风积沙复合地基未发生液化时,震动响应能量主要集中在第一频带(0.1~6.26 Hz),而发生液化时,低频(2~5 Hz)积聚的能量逐渐向高频(10~15 Hz)发散,并伴随在时间节点上出现新的能量尖点;(5)在微观层面,风积沙液化过程是剪胀剪缩循环交替的过程,颗粒排布从紧密接触到相互分离,而螺纹桩桩身的螺纹对风积沙的体积应变有抑制作用,降低其液化势;(6)本研究成果可为液化地基螺纹桩加固技术设计提供一定参考。

摘要：针对现行规范对隧道衬砌背后缺陷问题的描述不细致问题,结合某在建铁路隧道现场地质雷达检测结果,以及检测发现问题是否需要进一步处理的必要性,将衬砌背后脱空缺陷从不密实缺陷中划分出来。当不密实区某单个最大空腔体的测线长度小于等于钢拱架间距与开挖进尺限制条件中的小值,同时在雷达测线上空腔图谱断开的距离Li≤50 cm时判定为不密实;发现某个空腔体的测线长度大于钢拱架间距或开挖进尺时,判定为衬砌背后脱空。不密实缺陷只能在以后的施工中通过改善施工工艺避免,而无需返工处理。将原来的缺陷密实、不密实及空洞细化为密实、不密实、脱空及空洞4种情况,并给出相关建议性处理措施。使得结果更易于理解,便于决策者根据检测结果更加准确地确定隧道缺陷处理措施。

摘要：针对声振法在隧道二衬脱空检测中存在的不足,提出了一种新型的隧道二衬脱空检测仪器,旨在实现隧道二衬脱空声振法检测的规范化,降低检测成本和人工高空作业带来的风险,并在隧道二次脱空声振法检测中得到更准确的结果。

摘要：通过对某设计时速350 km的高速铁路隧道二衬采用探地雷达法进行检测,对二衬结构存在的缺陷进行了分析;建立基于荷载-结构法的有限元模型,计算了不同缺陷程度下二衬结构的安全系数并对其进行分析评价,得出了相应的结果。

摘要：无线网络时延的存在是制约高速列车无线通信网络发展的关键问题。通过搭建无线网络控制半实物试验平台获取时延样本,针对无线时延序列复杂度高的特点,提出互补集合经验模态分解(Complementary Ensemble Empirical Mode Decomposition,CEEMD)与奇异值分解(Singular Value Decomposition,SVD)相结合的处理方法,并引入样本熵降低运算量,最终通过混沌粒子群算法优化最小二乘支持向量机(Least Square Support Vector Machine,LSSVM)模型,完成时延预测;以高速列车牵引制动模块为被控对象,设计基于多幂次趋近律的滑模控制器进行时延补偿,采用混沌粒子群算法对控制器参数进行智能寻优,将ITAE指标(Integrated Time and Absolute Error)改进为ITAE*作为适应度函数,以减小跟踪误差,提高响应速度。结果表明:经CEEMD分解后最大分量样本熵由原来的2.7以上降至2.0以下,采用SVD对最大样本熵的本征模函数(Intrinsic Mode Function1,IMF1)分量进行二次处理后,其样本熵降至1.5以下,有效降低了预测难度;改进后的时延预测均方误差(Mean Square Error,MSE)、平均绝对误差(Mean Absolute Error,MAE)和平均绝对百分误差(Mean Absolute Percentage Error,MAPE)分别降至0.139 6,0.296 4和0.008 3,预测精度有所提高;对于较长时延,进行时延补偿控制后其ITAE*指标仅为补偿前的0.136%,速度跟踪累计绝对误差为补偿前的0.696%,高速列车运行状态改变时速度跟踪曲线无明显抖振现象,同时当高速列车遇到扰动时速度跟踪曲线可快速回归平稳状态。研究成果可为高速列车引入无线网络控制提供一种新的方法。

摘要：无线网络控制是推进高速列车智能化的有利因素,无线网络时延作为一种典型的时间序列,存在随机性强、波动性大等问题导致预测难度大,针对这些问题提出了一种奇异谱分析-改进粒子群优化LSSVM的无线网络时延预测模型。首先将获取到的时延序列通过Cao方法确定窗口长度,再将时延序列通过奇异谱分析得到一系列子序列,将各子序列采用混沌粒子群优化后的LSSVM模型进行预测,最后将所有子序列预测值进行叠加得到最终预测结果,仿真结果表明,该模型MAPE、MSE及MAE相比小波分解模型分别降低了2.8%、1.055、0.44;相比EMD分解模型分别降低了7.4%、3.377、1.118;相比CEEMD分解模型分别降低了6.2%、2.568、0.974,精度明显高于其他模型。