摘要：为了研究渭武高速木寨岭隧道中炭质板岩隧道大变形区段不同支护方案的合理性及安全性,采用数值模拟法和综合安全系数法等方法分析隧道支护结构内力,对支护材料及结构内力进行定量评价,通过对比分析选出最合适的支护设计方案。首先,针对木寨岭软岩隧道建设提出弱支护、中支护、强支护3种支护设计方案,通过有限差分软件FLAC3D对每种方案下的隧道采用三台阶七步开挖法的开挖过程进行模拟计算。其次,定量评价软岩蠕变下支护结构灾变发生,并对支护设计参数进行合理性评价。最后,分别评价3种方案下支护结构在大变形过程中的安全性。结果表明,对于软岩隧道,中支护设计方案结构内力分布更加合理,安全性有所提高。

摘要：在分析EtherCAT从站控制IP核中FMMU的运行原理基础上,提出一种FMMU算法。使用该算法设计的FMMU能够实现逻辑地址与从站物理地址间的映射,支持对从站任意物理地址按位读写。用VHDL语言描述本算法,经ModelSim仿真测试和在FPGA芯片上测试,证明该算法是正确可行的。

摘要：广域信息管理(System Wide Information Management,SWIM)是"航空云(Aeronautical Cloud)"的基础设施,用于航空交通运输相关信息的传输与共享。SWIM系统的可靠性和生存能力对航空交通运输的安全运行具有重大影响。设计了面向SWIM系统生存能力的弹性灾难恢复方案。该方案采用Linux虚拟服务的组织架构,改进了Linux虚拟服务中的加权最小连接WLC(Weighted Least-Connection)调度算法,提高了SWIM服务的连续性。实验结果表明,改进后的加权最小连接算法可以有效提升SWIM系统的灾难恢复能力,满足SWIM系统的弹性灾难恢复需求。

摘要：VB程序设计课程现在已成为普通高校非计算机专业学生的一门必修公共课程,由于课程内容对于非计算机专业学生具有一定的难度,故其课程的教学设计就显得尤为重要。文章从教学设计的角度阐述了教学过程中一些存在的问题及解决的办法,旨在vb的教学过程中可以收到令人满意的教学效果。

摘要：为研究互层岩体在考虑时效变形作用时的蠕变特性,提出了一种考虑应力、应变阈值的非定常黏弹塑性五元件模型。该模型能够同时描述岩体的瞬时弹性应变、黏弹性蠕变、线性黏塑性蠕变和非线性黏塑性蠕变(加速蠕变),推导得出了其在三维应力状态下的蠕变方程;基于ABAQUS有限元软件完成了UMAT子程序的研发,并通过对比岩体的室内蠕变试验与该模型数值模拟结果来验证模型的适用性。结果表明:蠕变试验结果与数值计算结果相吻合,非定常黏弹塑性模型不仅可以精确描述减速蠕变和稳态蠕变过程,还可以较好地描述岩体的加速蠕变过程,从而验证了该模型的适用性与有效性。

摘要：本文介绍了一种基于MVC模式的课程管理系统系统的功能设计,目的是延伸当前的传统教学模式,使学生在离开教室后依然可以自由地学习,为师生提供一个互动的信息平台和学习的交流环境。使用课程管理系统的用户可以随时获取各种教学资源及信息。

摘要：分析高大中庭气流运动的特点,结合实际工程,采用对中庭进行CFD数值模拟计算,获得中庭的温度场和速度场的分布。结果显示,分层方式的空调能使室内的温度及送风速度达到设计要求,并且能达到下部人员活动区的温度均匀性要求,符合人们对舒适度及节能的要求;同时上部非空调区温度较高,达到节能效果。

摘要：以马兰组黄土地层锁脚锚管为例,开展了锁脚锚管的模拟加载试验,反算了锁脚锚管横向地基反力系数的比例系数,研究了横向地基反力系数的比例系数随锁脚锚管端部竖向荷载和位移的变化规律,分析了锁脚锚管打设角度对横向地基反力系数的影响;拟合了横向地基反力系数的比例系数随锁脚锚管端部竖向位移变化的回归方程,确定了横向地基反力系数的比例系数的上下限,通过插值计算了0°~30°范围内任意角度打设的锁脚锚管的横向地基反力系数的比例系数。分析结果表明:在加载初期,随着锁脚锚管端部竖向荷载和位移的增大,锁脚锚管周围黄土处于不断压密阶段,横向地基反力系数的比例系数迅速增大;当锁脚锚管周围黄土进入渐进破坏阶段后,横向地基反力系数的比例系数随锁脚锚管端部竖向荷载和位移的增大不断减小;相对于0°打设的锁脚锚管,以30°打设的锁脚锚管的横向地基反力系数的比例系数随锁脚锚管端部竖向荷载和位移的变化幅值明显减小;在进行马兰组黄土地层隧道锁脚锚管设计计算中,直径为51 mm的锁脚锚管采用0°~30°打设时,横向地基反力系数的比例系数的取值范围为66.9~296.1 MN·m^(-4);单根直径51 mm的锁脚锚管能承受的竖向荷载为8.63~11.87 kN。

摘要：为探究含软弱夹层炭质板岩的单轴强度特性,本文运用ABAQUS软件建立炭质板岩单轴压缩数值模型,分别研究了岩样含软弱夹层及其数量、软弱夹层倾角、端部约束对炭质板岩单轴抗压强度的影响规律。数值计算结果表明:含软弱夹层会降低炭质板岩单轴抗压强度,且随着软弱夹层数量增加,单轴抗压强度呈减小趋势;随着软弱夹层倾角逐渐增大,单轴抗压强度先减小后增大,呈"U形"分布,软弱夹层倾角为0°时得到的单轴抗压强度最大,软弱夹层倾角在接近60°时单轴抗压强度最小;以接触面的摩擦系数μ模拟端部约束,结果表明随摩擦系数μ增大,单轴抗压强度先增大后趋于平稳,且端部约束对水平软弱夹层影响最小,对倾斜角为45°的软弱夹层影响最大。

摘要：以陕西宝汉高速公路连城山隧道(双洞六车道)绿泥石片岩段为例,分析了大跨度软岩公路隧道仰拱病害原因,建立了隧道仰拱的弹性地基曲梁模型,推导了仰拱结构内力、仰拱地基反力等计算公式,分析了原设计仰拱二次衬砌极限承载力和受力规律,评价了原设计仰拱结构安全性;在此基础上,探讨了各仰拱参数对仰拱极限承载力的影响规律及敏感度,计算了参数变更后仰拱二次衬砌的极限承载力,并结合仰拱受力测试,进一步考察了参数变更后仰拱结构安全性。结果表明:隧道墙脚以沉降变形为主,导致仰拱两端承受很大的竖向荷载,而原设计仰拱本身承载力较弱,加上仰拱地基软弱并且受地下水的软化效应和高应力下的蠕变效应影响,是连城山隧道仰拱开裂破坏的主要原因;仰拱最危险截面距离仰拱端部约为半幅仰拱相应圆心角的1/5~1/4处,即位于墙脚附近,与现场观察到的墙脚附近仰拱回填开裂、仰拱与仰拱回填脱离等破坏现象一致;增大仰拱厚度、减小仰拱半径、增大仰拱钢筋直径和减小仰拱钢筋间距均能显著提高仰拱极限承载力,其中减小仰拱钢筋间距的效果相对最为显著;而由于仰拱最危险截面的受压区高度很小,提高混凝土强度等级对于改善仰拱整体安全性并不显著;参数变更后的仰拱二次衬砌采用C35钢筋混凝土,厚度为1 m,半径约为13.4 m,钢筋直径为28 mm,钢筋间距为20 cm,极限承载力可达原设计的3.6倍以上,结构安全性大幅提高;为提高材料利用率,建议仰拱混凝土强度等级采用C30。