摘要：认为构成运输业网络经济的规模经济与范围经济表现十分复杂,铁路的垄断性在很大程度上是由对规模经济和范围经济,以及它们的转型运输密度经济和幅员经济的利用程度所决定,因此在铁路行业引入内部竞争并非轻而易举之事,其监管政策的制定与监管方式的设计也必须考虑这一行业的特殊网络经济特性。

摘要：美国阿拉米达通道改造是一个具有典型意义的集装箱海铁联运项目。为加强集疏能力以适应港口的发展,洛杉矶和长滩两港积极推动阿拉米达铁路的规划设计,主动出资收购用于阿拉米达通道建设的原有铁路线,并成为通道公团组织的主要发起人和出资主体。阿拉米达通道项目的建设与运营产生了一系列环境、经济与社会效益。洛杉矶和长滩两港在阿拉米达疏港铁路运营后一直补充资金帮助偿还债务,体现出由于意识到自身在集装箱运输链条中的核心地位,而充分发挥在项目上的主体、主动和主导作用。阿拉米达疏港通道的建设与运营经验,为我国推进集装箱多式联运提供重要借鉴。

摘要：在我国铁路改革发展的新形势下,需要对铁路车票所构建的客运契约订立、实施过程及违约救济进行优化设计。借鉴国外铁路车票管理经验,从我国铁路车票涉及的契约三方——承运主体、监管主体及旅客角度探讨效率优化的措施,即通过承运方改善契约订立信息环境、灵活铁路客运契约产品设计、平衡交易双方权责;监管方居间谈判制定交易规则、构建区分化价格形成机制;旅客明确车票的契约合同属性及不同效力,共同促进车票契约效率的优化。

摘要：规划中的台湾高速铁路及其ＢＯＴ方案荣朝和台湾台北──高雄高速铁路规划正线全长３４０公里，列车最高设计时速３５０公里，运营时速２５０～３００公里，每日单方向设计输送能力为３０万人。该高速铁路计划采用建设一运营一转让（ＢＯＴ）方式，工程总投资约需新台币４...

摘要：本文在归纳已有综合交通规划模式不足的基础上,提出了突出综合交通体系形态描述的规划编制新思路,并设计了从功能特征视角描述交通运输体系形态的主要框架,还特别主张交通规划与建设必须有利于相关地区交通运输综合成本的节约。

摘要：以公共交通为导向的城市开发(transit-oriented development,TOD)是实现特大城市有效更新的重要路径。针对轨道交通TOD推动城市更新的机制保障及实现路径问题,从制度特征、核心主体及更新规律3个层面总结东京轨道交通TOD推动城市更新发展的特征,分析东京二子玉川站再开发案例。研究结果表明:政府通过赋予以轨道主体为核心的再开发组织法定权利,将规划开发及土地利用的权利下放给市场,可以实现再开发组织自主进行项目设计和项目开发;实施“再开发促进地区”制度,放宽再开发区域内的容积率限制,能够激励轨道主体参与公共空间建设并获得更高的开发强度,推动土地利用价值最大化并实现参与主体的利益平衡。研究成果以期为我国特大城市TOD模式下的城市更新提供经验借鉴。

摘要：京沪通道是我国东部地区最重要的运输大动脉,目前该通道建设中最突出的问题,一是新建铁路的功能定位以及相关线路、车站的选线选址缺少必要的科学论证,二是过多平行铁路急于同时开工.从资源优化配置角度看,新建避城铁路以开行货车为主,而既有穿城铁路以开行客车为主,并保留市中心客站应该是较好的选择.通道规划对于运输网络与通道资源配置整体效率的提高具有重要意义,应该分层次进行规划并建立合理体制作保证.有必要通过“触发机制”的设计,使交通项目在综合规划体制统领下,依次经过必要阶段的认定、激活和触发程序才能够付诸实施.

摘要：公共设施与服务的提供方式从政府包办转为公私合作甚至民间优先,在很大程度上是一次制度革命,必须在社会共识和法律体系上进行重大调整。认为我国民资进入基础设施领域虽然在表面上已不存在政策障碍,实际上进展并不顺利,传统政府投资模式已暴露诸多弊端,必须尽快创造条件推进公共资源的市场化配置。提出若干政府悖论的存在和行业性行政垄断导致民营经济缺少与国有经济平等合作的能力,有必要在公共领域通过外包服务、租赁委托、特许经营等形式建立公私合作关系,调整国有经济与民营经济的关系和结构。论证了公私合作关系是在公共领域实现混合经济的重要途径,国有经济的控制力和影响力应从原本必须直接投资和拥有,转变到通过政策、法规、流程与契约的引导与监管去体现。国际对比已证实长期可靠的公私合作关系是政府工程采购的实现条件,需要同时在顶层设计与合理流程两个方面切实推进,并形成有利于非公经济发展的社会生态与氛围。

摘要：公交普线规划因服务对象时间、空间的分散性,是大城市公交系统中最难规划的部分。本文分析了大规模多中心城市地区公交网络分层级功能及规划次序,重点针对普线网提出基于运营商和用户广义成本最低的连续体近似法模型搭建方法。通过确定区域网络的普线总服务距离,总停靠站数,以及发车间隔等决策变量的最佳值,使公交运营企业和乘客在单位时间内的广义预期成本最小化。利用本文提出的方法,对北京市进行区域划分,重新优化普线网,并基于北京市路网和兴趣点分布,校核规划的理想网络,得到能够实施的设计网络。相比现状网络,优化后的方案在成本控制和乘客出行体验方面都得到明显提升,分别减少企业运营成本5%,减少乘客出行时间21%,达到了降本增效的目标。

摘要：运输市场上既有集中化需求也有分散化需求,规模化供给可以有效满足集中化需求,但无论是规模化计划主导型供给还是资源怠用型碎片化供给,在服务于分散化需求方面都存在着低效率问题。分布式供给的核心思想,则是要及时了解具体需求者的特殊需要,并迅速设计出能够满足这些特殊需要的产品,以提供给需求者选择和决策,并进一步提供即时性服务。分布式运输供给形成的基础是不同运输方式构建起的新型物信关系,分布式推动形成了互联网共享出行的新业态,也可以为克服我国铁路集装箱多式联运与道路货运/物流发展中的短板提供思路。未来运输业高质量发展的业态将同时包括规模化、多式联运和分布式供给,并形成一个可以有效满足各种特定运输需求的服务谱系。