摘要：为应对跨河公路桥梁施工中可能发生的钢围堰下沉过程倾斜和钢围堰着床后平面位置偏差问题,设计了通航条件下跨河公路桥梁的钢围堰分段拼装方案.首先,布置钢围堰分段拼装现场,初步加工钢板桩围堰,配合安装短节钢管和钢围堰承台内支撑,封底浇筑混凝土.其次,将分节制作好的钢套箱围堰起吊到施工平台,进行拼装、焊接、定位、垂直下沉.最后,通过公式计算支撑稳定性,经检验后回填基坑,实现钢围堰分段拼装施工.为验证设计方案的有效性,选取一跨运河两岸的公路桥梁进行仿真试验,结果表明采用所设计的方案时,主梁节点成桥位移明显减小,同时成桥后桥梁各结构最大正应力与最大剪力也明显减小,桥梁结构的稳定性得到明显提升.

摘要：结合某岩溶隧道,通过有限元分析软件对其进行三维模拟,对各个关键断面下的位移变化情况进行分析。根据溶洞所处位置,对预留核心土以及CRD法开挖过程与隧道围岩变化情况进行了模拟分析。

摘要：为防止隧道明洞段临时边仰坡开挖时,支护土体过大松动导致边坡整体失稳,以义东高速公路西甄山隧道进洞口明暗洞交界处临时掌子面垂直开挖时局部滑塌为例,采用先原状土回填,再微型钢管桩结合喷锚支护的方案对掌子面进行加固,掌子面顶部沉降变形监测数据显示,加固后沉降数据收敛,加固效果良好。采用数值分析方法模拟掌子面的加固效果,推测临时掌子面整体位移变形,为此类工况的处置提供参考。

摘要：为探明公路与铁路小净距交叉段近接施工的相互影响及合理施工方案,依托甬舟公铁路隧道大交角小净距交叉段与小交角小净距交叉段,通过数值计算分析小净距隧道施工扰动、施工顺序、二衬施作时机、施工工法等影响,确定小净距交叉段的合理施工方案。研究得出以下结论:针对大交角极小净距交叉隧道,塑性区发生贯通,初支应力出现在交叉隧道连线;为减小塑性区、初支受力与二衬受拉,并避免铁路隧道拱顶隆起及公路隧道拱腰收敛过快增长,选择先铁路后公路的顺序;为减小支护受拉、横通道锚杆受力与铁路隧道初支受压并避免应力偏移选择全断面施工;针对小交角小净距交叉隧道,塑性区集中于隧道上下侧及交叉隧道中夹岩,交叉隧道水平变形连通并在公路隧道拱顶发生较大初支变形。先开挖铁路隧道塑性区分布及围岩隧道受力变形更优,在公路隧道开挖后再施作二衬会增大铁路隧道四周及拱底塑性区并造成围岩隧道受力变形增大,全断面在锚杆受力及隧道变形上最优因而被选用。

摘要：采用同频率地区组成法分析小南海水电站坝址处设计洪水的地区组成,运用BP人工神经网络对坝址河段洪水演进建模,分析不同典型年上游梯级水库群防洪调度对小南海水电站设计洪水的影响。分析结果表明:上游梯级水库群调度对小南海水电站设计洪水的影响明显,尤其对稀遇洪水的削减程度显著;以金沙江来水为主的洪水受梯级水库群防洪调度的影响较大,以岷江来水为主的洪水受梯级水库群防洪调度的影响较小。

摘要：【目的】以嫩江佰大街堤防为研究对象,研究不同因素对嫩江干流防浪林消浪效果的影响以及合理设计防浪林优化布局。【方法】根据重力相似准则,通过合理的比尺缩放将研究区防浪林缩小至实验室水槽中,构建合适的防浪林物理模型,模拟防浪林植被与波浪的作用过程。其中波浪由造波机生成,防浪林采用模型树模拟。物理模型的实施方案,主要采用控制变量法,即通过单因素变化的方法,选取防浪林林带宽度、排列方式、密度、树型、滩地波高作为消浪影响因素,进行分组实验,模拟某一因素变化下,防浪林消浪效果的变化,确定各个影响因素对防浪林消浪效果的影响;并根据实验结果,综合一些较为复杂的影响因素,提出防浪林优化设计方案。【结果】实验结果表明:合理的防浪林树型条件下,30~40 m的防浪林林带宽度的消浪系数在30%以上,继续增大防浪林林带宽度,消浪系数增加并不显著。考虑到经济合理等因素,40 m的防浪林带宽度较为合理;等边三角形的排列方式的防浪林消浪效果相对较优,并且能满足更大的行株距,更适于防浪林生长的光照条件。植被密度的增加能够提高消浪系数,但当防浪林密度大于0.17株/m^2时,消浪系数提高不显著,当防浪林密度采用0.17株/m^2时能够充分的保证行株距,更有利于林带的生长。同时防浪林树冠部分的消浪效果最佳,并且当波高处于树冠位置时,波高越大,消浪效果越好。【结论】因此,在合理的树型条件下,研究区防浪林林带宽度采用40 m,排列方式为等边三角形,密度为0.17株/m^2左右时为防浪林优化布局。