摘要：针对冷藏车厢设计中的多目标问题,考虑到车厢体传热、车厢密封性、货物呼吸热、以及车厢主要设计变量的实际约束条件,以车厢体传热系数最小与车厢内空间体积最大为目标函数,建立了冷藏车厢优化设计模型,利用Matlab软件对冷藏车厢进行参数优化,分析了不同参数条件下车厢体传热系数与最佳车厢体隔热材料厚度。结果表明:该优化方法可适用于冷藏车隔热厢体的优化设计,不同条件下对应的车厢体隔热材料最佳厚度与传热系数各不相同,当车速为零、车厢体隔热材料导热系数分别为0.007、0.023、0.030、0.042、0.045 W/(m·K),同时满足最佳车厢体传热系数与车厢内体积最大条件,对应的车厢体隔热材料最佳厚度分别为0.07、0.14、0.16、0.19、0.20 m;传热系数分别为0.098 5、0.160 3、0.182 3、0.213 9、0.217 6 W/(m2·K),车速越高,车厢体最佳隔热材料厚度越小、传热系数越大,车厢体隔热材料最佳厚度与车厢体传热系数呈正相关性。

摘要：由于铁路冷藏车在结构、运行环境等方面与普通建筑相比存在较大区别,故传热特性不同,反应系数差异大。使用反应系数法研究铁路冷藏车的不稳定传热过程,利用计算机辅助分析方法对冷藏车围护结构的不稳定传热进行数值计算,考察不同车速、不同方程根项数以及不同反应系数项数等对冷藏车负荷计算精度的影响。研究表明:冷藏车运行速度对整体计算精度影响不大,取200 km.h-1时的相关数值最佳;方程根值取至-25,车顶的反应系数项数取至第30项,车壁和车底的反应系数项数取至第15项,即可满足求解精度要求。

摘要：介绍了在列车运行情况已知的条件下,在(t1,t2]时间域内对列车运行图的自动化调整方法,提出了用列车晚点加权总时分作为评价列车运行图调整优劣的指标,并建立了指标优化的数学模型和简化模型。把简化模型构成网络图,并使用分支定界法设计了列车运行图调整的算法。通过模拟编程验证,该算法可行、有效,能在较短的时间内得出较理想的3～4h列车运行图。

摘要：与常温物流相比,冷物流链在储运中需要对易腐食品进行全程温度控制,其成本差别主要体现在能源消耗及控制上。本文运用定量实证分析法,立足于低温能耗控制,首先从微生物生长模型的食品安全可靠度出发,推导出食品冷链物流系统的安全可靠度,得出食品在冷链物流中的成本C是制冷能耗成本CW与货损成本CV之和这一关键函数关系。接着以冷链系统成本最低为目标函数建立冷链物流成本优化的数学模型,通过调整温度来调整食品物流系统的安全可靠度,寻求能耗成本和货损成本之间的平衡点,以达到冷链系统总成本最低的目标。然后设计了基于"压力平衡"的启发式算法对模型进行求解。最后,以实例进行验算并对优化前后的结果进行比较。研究表明该优化模型行之有效,而这种"压力平衡"启发式算法摆脱了运作过程中具体函数关系的约束,易于实际操作,具有很好的实用价值。

摘要：通过分析空气温度、太阳辐射、长波辐射、列车行驶速度等影响列车壁面综合温度的主要因素,建立铁路沿线通用综合温度场计算模型,给出了基于时变和域变的室外综合温度场。当列车静止时,列车外壁仅存在自然对流换热,因此受辐射影响剧烈,午间温度最高时可超过80℃;列车速度提高可以增强车壁的对流换热系数,进而减小辐射的影响,降低壁面综合温度。当列车以100 km.h-1运行时,车壁最高温度为45℃左右。因此,提高列车运行速度对列车节能是有利的。模型反映了列车运行时各壁面综合温度随列车时空变化而变化的规律,可方便地应用于列车空调的动态负荷计算、设计及运行控制。

摘要：设计、建立了冷藏运输条件仿真试验台。试验台由两部分组成:一是外部环境模拟,可模拟各种温度、湿度以及速度环境,通过无级调节,多种组合,可模拟冷藏运输单元所能遇到的主要外部条件。二是冷藏运输单元模拟,以20英尺冷藏集装箱为基础,对风口位置、大小,出风方向、风量等进行调节,还能对箱内温度、湿度、气体成分进行组合调节,对多温空间、各种货物不同装载模式进行试验。试验台配备高精度的检测、控制设备。对试验台气密性、漏热率等性能指标进行了全面检测,所有参数达到设计要求,为冷藏运输设备的优化设计、食品运输安全等方面研究提供基础。

摘要：目前蓄冷冷藏运输车普遍采用车体和蓄冷装置一体化设计,存在重心偏高、控温范围窄、蓄冷剂充注量与运输时间难以合理匹配等问题。基于此,该研究设计并建造一款集标准托盘、蓄冷槽、蓄冷盒等装置于一体的冷链专用蓄冷托盘。蓄冷托盘适用于包括仓储、运输装备在内的全程冷链环境,该设备采用分体式设计,运用时利用夜间低谷电充冷,相变材料(Phase Change Material,PCM)种类和质量可根据运输货物实际情况灵活搭配,从而达到按需蓄冷、灵活控温、降低重心、节能降耗等多重目标。试验结果表明,使用水凝胶为PCM,质量为100、200、300 kg时,车厢控温时间可达1~3 d,基本满足中短途冷藏运输需要。同时,循环通风可将车内平均温度由9.3、6.9、6.7℃降至5.7、4.6、3.3℃。在车厢温度均匀性方面,无循环通风时,车厢温度场水平分层严重,截面间最高温差分别为2.8、2.8、3.2℃,截面内最大温差4.2、4.1、6.6℃;循环通风后,截面间和截面内最大温差分别降至0.4、0.4、0.5℃和0.8、0.9、0.7℃,降幅分别为85.7%、85.7%、84.4%和81.0%、78.0%、89.4%。与传统蓄冷冷藏车(300 kg PCM)相比,温度绝对不均匀度系数由2.5下降至1.2,下降52.0%;车厢重心高度由1.46 m下降至0.77 m,下降47.3%。研究可为冷链节能低碳发展提供借鉴,为蓄冷冷藏运输装备拓展应用及优化设计提供参考。

摘要：本文针对目前制冰厂设计中的一些具体问题(如生产能力、贮冰库容量、制冷制冰设备的选型、隔热材料的选用等)进行了探讨,提出了一些建议,可供设计制冰厂时参考。

摘要：探讨了货场设计中参数选择的几个问题，即：计算场库面积时各参数如何取值，装卸线长度如何确定等等，可供货场设计及制订规范时参考。

摘要：我国驮背运输仍处于理论和实践的探索阶段,无历史运输量数据。因此,本文在运输经济学理论基础上,参考国外驮背运输发展的理论和实践,结合课题组开展的驮背运输需求调查分析,对需求构成要素的流向、流速、流量、流程、货类和运价进行分析研究,并结合分类预测思想,综合采用产值系数法、指数平滑法和比重法进行驮背运输需求预测的总量在2020年约为(1.54~1.93)亿t,说明我国驮背运输有一定市场发展前景;同时,根据分线路分方向的预测结果,可以为驮背运输网络布局、运营模式创新、运输组织方案设计、运输定价和效益评价等提供支持。