摘要：[目的]高保真有限元模型和有效的载荷识别技术对于船体结构健康监测及评估至关重要。为此,提出一种基于改进粒子群算法的模型修正和载荷识别方法。[方法]使用rastrigin函数对改进粒子群算法和经典粒子群算法进行对比。采用工字梁结构,在梁中间位置施加压力,在其表面粘贴有限数量的应变片,并将其分为用于模型修正和载荷识别的实测点与用于验证的监测点两部分。进行对工字钢分块弹性模量的修正验证,并进行基于修正后的数值高保真模型的载荷识别验证。[结果]在利用rastrigin函数对改进粒子群算法的测试中,改进粒子群算法在不同粒子数下都表现出更好的全局最优解搜寻能力。在工字钢试验中,划分的两部分弹性模量在通过改进粒子群算法23步迭代后收敛于最优解。通过将试验监测点的应变数据与进行模型修正后得到的应变计算结果进行对比,应变相对误差在2%以内,验证了模型修正方法的正确性。此外,通过载荷识别方法识别出结构外载荷压力大小,识别计算值与试验施加载荷误差在2%以内,识别载荷与修正模型结合计算出的监测点应变值与试验数据相比误差最大值为3.74%,验证了载荷识别的有效性。[结论]所提方法在对结构全局状态反演时具有较好的精度表现,能够为船体结构健康监测、剩余寿命预测以及预测性维修提供技术支撑。

摘要：[目的]冲击波与弹片毁伤元是舰船防护舱壁结构设计主要考虑的因素,为研究舰船防护舱壁结构概念型式的有效生成方法,[方法]采用系统化的创新问题解决理论(TRIZ)中的冲突分析方法,获得了舰船防护舱壁结构设计中的技术冲突表征,通过该理论给出的技术冲突解决原理,结合冲击动力学专业知识进行分析,[结果]构建了8个防护舱壁结构概念型式,均可实现对冲击波与弹片2种毁伤元的同时防御,在此基础上探讨了舰船防护舱壁结构概念型式生成可采用的一般性原理。[结论]研究成果可为舰船防护舱壁结构研究与设计提供参考。

摘要：船舶运行时,推力轴承基座除了受到衡定的静载作用外还受到随时间变化的不同频率的正弦载荷作用。当推力轴承基座刚度不够时,在载荷的作用下,容易引起推力轴承的可见晃动。利用ANSYS软件对某推力轴承基座的两种设计进行带预应力的谐响应分析,计算结果表明,在轴承的不同转速下,原基座响应振幅较大,而加强后的基座响应的振幅都在允许的范围。

摘要：采用Ansys分析模型范围对加筋板极限强度的影响,对比计算表明:单轴压缩载荷作用下,采用3种模型范围计算加筋板极限强度均能得到较好结果;双轴压缩载荷作用下,三弯单跨模型与双弯双跨模型计算结果吻合较好,单弯单跨模型计算结果比上两种模型范围结果偏大10%。

摘要：本文开展了含大开口结构的双层板架模型轴向受压稳定性实验,采用非线性有限元软件ABAQUS,建立了甲板大开口双层板架模型,开展了该模型在轴向压缩载荷作用下的屈曲失效过程的数值计算分析,数值计算结果和试验吻合较好。在此基础上,根据甲板结构屈曲失效诱因,将双层板架模型简化为单层板架局部模型,并分析了简化模型在轴向载荷作用下的屈曲破坏路径与极限承载能力。结果表明,简化后的加筋板模型能有效模拟双层板架模型的失效模式,为大开口甲板板架稳定性分析提供了新思路。

摘要：分别运用基于非线性有限元法的通用软件MSC/Marc以及基于逐步破坏法的自编程序SUS对1艘液化天然气(LNG)船的船体极限强度进行分析。探讨了LNG船船体极限强度计算的思路和方法,并将两种方法对该船的船体极限强度计算结果进行比较分析。结果表明,利用MSC/Marc程序对LNG船进行船体极限强度分析的结果与简化方法(SUS)的结果相近,并得出了一些有价值的结论。

摘要：极限强度是结构的极限承载能力,由于计算极限强度需要考虑材料和几何的非线性因素,因此计算十分复杂.文中介绍了M sc/M arc所采用的两种计算非线性屈曲方法的计算原理,并分别运用这两种方法对N sh ihara N ST 3模型进行了非线性屈曲分析,最后将计算结果和其他计算极限强度算法的结果作了简单比较,得到的结果对类似的分析有一定的指导意义.