摘要：研究目的:随着高速铁路无砟轨道技术的发展,越来越多的铁路需要铺设无砟轨道,针对如何在既有路基上铺设无砟轨道,值得深入分析研究,本文以某国外某项目为依托,探讨在既有路基上铺设无砟轨道的解决途径。研究结论:(1)采用UIC、法国高速铁路规范等标准修建的铁路基床较我国高速铁路无砟标准规定的基床表层、底层厚度薄,但压实度指标偏高;(2)路基填料采用QS2、QS3级填料时,满足我国《高铁规范》对填料的要求,而采用QS1级填料时,需要经过改良才能满足要求;(3)过渡段处理较我国《高铁规范》的要求偏弱,可采用增加基床部分刚度等措施进行适当补强;(4)按法国国内主要铁路设计经验进行设计及施工的路基,其沉降控制标准比UIC规范更具体、更严格,与我国《高铁规范》的沉降要求基本一致,差异部分可通过延长路堤静置时间或进行超填预压来弥补;(5)根据以上规范的对比及路基基床、路基本体、地基、过渡段等不同路基结构部位的现场勘查结果,对不满足部分,可根据不同条件,采用换填、强夯、注浆、CFG桩或桩板结构[1]等措施进行加固;对满足铺设条件部分可直接利用;(6)研究成果可应用于既有路基上铺设无砟轨道的国外(采用UIC规范、法国高速铁路规范等)相关铁路工程,也可为国内既有路基铺设无砟轨道的相关工程提供借鉴和参考。

摘要：研究目的:同时考虑地基土的内摩擦角与黏聚力,对软土地基上的路堤填筑临界高度计算方法基于摩尔库仑理论进行探讨,并与传统的费兰纽斯公式、经验公式等做对比分析,找出他们的不足之处。本文拟从两方面着手进行分析,找出理论公式。研究结论:确定路堤临界填筑高度时:(1)应该同时考虑地基土的内摩擦角与黏聚力,计算结果才能更加可信;(2)通过计算分析,设计临界高度并不是由填筑临界高度简单地适当降低2～3 m,也不能简单地直接按填筑临界高度来设计,而必须根据填筑高度、坡率、列车荷载以及地基参数通过稳定性分析来确定,否则会造成较为保守的设计;(3)以往的方法很少同时考虑土体的内摩擦角φ与黏聚力c,因此,具有一定的局限性;(4)本文同时考虑土体的内摩擦角φ与黏聚力c,推导的理论计算公式可以用于初步确定软弱地基上填方的临界高度。

摘要：【目的】针对客土喷播基质过度灌溉造成坡面水土流失、影响植物生长等问题,提出植被生长的喷播基质适宜含水量阈值。【方法】采用种植盆模拟裸露创面客土喷播试验,设计5种喷播基质水分梯度;使用Li-6400XT便携式光合仪测定夏、秋季黑麦草Lolium perenne的净光合速率(P_(n))、蒸腾速率(T_(r))、气孔导度(G_(s))和胞间二氧化碳(CO_(2))摩尔浓度(C_(i))等光合参数,分析夏、秋季黑麦草光合参数与喷播基质含水量的关系。【结果】①夏、秋季黑麦草净光合速率水合补偿点的喷播基质相对含水量(CRW)分别为35.02%和30.83%(即实际质量含水量分别为10.63%和9.36%)。②夏、秋季黑麦草P_(n)下降,由气孔限制转变为非气孔限制的喷播基质CRW均为55.00%(即实际质量含水量为16.70%)。③黑麦草喷播基质含水量阈值可分为5种类型,即“无产无效水”“低产低效水”“中产中效水”“中产高效水”“高产高效水”。【结论】①客土喷播绿化以快速恢复植被为目标时,可保持喷播基质含水量在“高产高效水”范围,以此为标准进行灌溉,夏季为76.25%≤CRW≤78.17%,其实际质量含水量为23.15%~23.73%;秋季为73.61%≤CRW≤76.02%,其实际质量含水量为22.35%~23.08%。②客土喷播绿化以提高水分利用效率并恢复基本植被(即恢复到当地自然植被盖度)为目标时,可保持喷播基质含水量在“中产高效水”范围,以此为标准进行灌溉,夏季为55.00%≤CRW≤76.25%,其实际质量含水量为16.70%~23.15%;秋季为55.00%≤CRW≤73.61%,其实际质量含水量为16.70%~22.35%。

摘要：以FIDIC条款下的孟加拉国增建二线项目为依托,通过对孟加拉国常用填料进行分类,采用的筛分试验、CBR试验、ASTM-D1557等试验情况的介绍,总结了孟加拉国常用的粉细砂填料的工程性质;对中、德、英国常用的各类击实试验试验准则和压实度控制标准进行了对比总结;并对孟加拉国常用的吹沙法填筑路基施工工艺进行了总结。

摘要：地基沉降的计算值与实际沉降往往有较大的差异,特别是对深厚非饱和土地基的沉降理论计算还不完善,因而对其进行现场试验研究就显得越发重要。通过对路基填筑过程中和放置期的地基沉降进行实时监测,获得地基的荷载—沉降—时间关系及分层沉降,掌握此类地基土的变形过程和趋势,预估工后沉降量,为今后工程设计提供参考,为非饱和土沉降理论计算提供试验依据。