摘要：兰新第二双线是世界上第一条修建在高海拔季节冻土区的高速铁路,路基填料采用通常认为是冻胀非敏感性材料的粗颗粒土(A、B组填料)。基于2015-2017年军马场-民乐区间(长约38 km)运营期现场监测发现,部分路段仍有较大冻胀量发生,对列车高速运营存在安全隐患。现场监测结果表明:该区间高铁路基平均冻结期为5个月,最大冻深介于3.0~3.8 m,约是天然冻深的2倍,路基2.7 m以上地层最大冻胀量可达27.5 mm。0~0.5 m级配碎石层含水量很低,控制在4%以内,暖季较高,寒季由于冻结而降低;0.5 m以下地层含水量相对较高,介于8%~15%之间,暖季较低,寒季较高,呈现"正弦"式分布,且随着路基深度增加而逐渐减小。路基冻胀发展过程大致可分为三个线性阶段,其中第二阶段(12月中下旬至次年1月中旬)为冻胀发展最快时期,历时约20天可达到稳定冻胀量。

摘要：我国西北地区多为戈壁地貌,戈壁土构成成份复杂多变,目前在此地区设计及修筑无砟轨道铁路路基尚缺乏成熟的工程经验。文章结合兰新第二双线戈壁地区路基先导试验工程,对采取强夯、重夯加CFG桩等工程措施处理的戈壁地区松软土地基进行现场沉降观测及评估。分析结果表明:重夯结合CFG桩进行地基处理后,路基工后沉降均<15 mm,可满足无砟轨道工后沉降标准,而强夯措施存在不确定性。试验成果为西北戈壁地区无砟轨道路基设计及工程实践提供了宝贵经验。

摘要：以黔张常铁路(黔江—张家界—常德)为例,采用离散元软件PFC3D与有限差分软件FLAC 3D进行耦合计算,研究落石冲击棚洞-拦石墙顶板及缓冲层的动力响应,优化棚洞-拦石墙顶板及缓冲层设计,并对掺有轮胎颗粒的缓冲层进行研究。结果表明:可适当减小棚顶厚度,达到减轻结构自重与节省原料的目的,但棚顶厚度不宜小于0.4 m;适当增加缓冲层厚度可以减小落石冲击力,从而减小顶板挠度与应力,且缓冲层厚度不宜低于0.50 m;缓冲层添加20%~30%轮胎颗粒能有效提升缓冲层防护效果。

摘要：以精伊霍铁路路肩加筋土挡墙为例,介绍了加筋土挡墙的设计思路,指出加筋土挡墙与传统混凝土挡墙相比具有施工快、造型美观、工期短、适用面广、经济效益显著等优点,值得推广使用。

摘要：西南山区存在着大量碎裂状顺层岩质边坡,在地震作用下极易引发崩塌、滑坡等灾害。为探究碎裂状顺层岩质边坡的动力响应与破坏模式,以西南山区某边坡工程为依托,通过实地调研和参考工程地质资料,对结构面的分布规律进行了详细总结,并通过赤平极射投影对边坡的整体稳定性进行了分析。在此基础上,利用离散元UDEC建立了多组碎裂状顺层岩质边坡模型,通过加载EL–Centro波和Kobe波分析边坡动力特性及破坏模式,并研究了节理参数对位移和加速度响应的敏感性规律。结果表明:坡面位移响应规律呈现先增大再减小的规律,位移响应最大位于M4处;边坡的PGA放大系数呈现高程放大效应,地震波类型会影响PGA的响应规律;地震波穿过强弱风化交界处的结构面时会消耗一定的能量,局部FFT幅值会降低;碎裂状顺层岩质边坡的破坏模式为裂隙扩展–强风化岩体滑移型破坏;节理参数敏感性分析表明,弱风化岩体区域的层理间距对位移的影响最为明显,而强风化节理间距对加速度放大影响最为明显。数值仿真分析较好地揭示了地震作用下碎裂状顺层岩质边坡的动力响应规律和破坏模式,为进一步研究此类边坡的灾变机制和防治提供了有益参考。

摘要：西南艰险山区分布着大量的不同倾向的层状碎裂结构斜坡,地震作用下极易发生崩塌、滑坡等灾害,对在建的川藏铁路造成严重威胁。通过大型振动台模型试验,研究了强震条件下顺倾、反倾层状碎裂结构斜坡的动力响应、失稳破坏模式以及能量传递规律。试验结果表明:反倾斜坡的抗震性能显著优于顺倾斜坡;顺倾斜坡的破坏模式主要为拉裂-剪切-隆起-滑移型破坏,反倾斜坡的破坏模式主要为拉伸-弯曲-倾倒-崩塌型破坏;反倾斜坡的自振频率高于顺倾斜坡,顺倾斜坡的自振频率随震级的增加而逐渐降低,而反倾斜坡的自振频率在地震波幅值为0.4g~0.7g时出现反复震荡现象;顺倾斜坡存在明显的高程放大效应和趋表效应,反倾斜坡存在高程放大效应,其内部的加速度响应大于坡表。边际谱识别显示:顺倾斜坡的边际谱幅值(peak of marginal spectrum amplitude,简称PMSA)突变在坡腰上部最显著,说明该位置附近地震波的能量损失最大,反映出顺倾斜坡在坡腰上部附近形成了滑动破坏面;反倾斜坡的PMSA在坡肩处降低得最为显著,反映出坡肩部位损伤最为严重,易发生局部崩塌破坏。分析结果与试验现象能够较好地吻合,进一步揭示了不同结构类型层状碎裂结构斜坡在强震作用下的动力响应与失稳破坏模式,为川藏铁路的安全建设提供了依据。

摘要：粗细颗粒混合填料的微冻胀严重影响着寒冷地区高速铁路的安全运营.基于对兰新客运专线浩门区间运营期4个路基断面不同深度的温度、水分及冻胀变形现场监测,分析了冻结期该铁路路基在不同深度下的温度、水分及冻胀随季节变化特征.结果表明:越接近地表,对外界环境温度变化的敏感性越高,温度传递随时间的滞后性呈指数递减规律,深度超过3 m时全年无负温.寒季2.7 m厚的路基最大冻胀量约2.1 cm,其中,0~0.5 m处寒季最低温度介于-10.3^-15.6℃,暖季及冻结初期含水量相对较高有15%左右,其冻胀率约4.86 mm·m-1,故级配碎石在低温含水量高情况下能有效减弱冻胀.冻胀率最大值(14.34 mm·m-1)发生在0.5~1.5 m之间的普通AB组填料层,寒季最低温度介于-7.2^-12.4℃,暖季及冻结初期含水量介于10%~15%.1.5~2.7 m之间的填料层冻胀率约为1.94 mm·m-1,寒季最低气温-3.2~0.4℃,暖季及冻结初期含水量介于12.5%~15%.路基填料细颗粒(粒径小于0.25 mm)含量越高,冻胀率越大,建议将细颗粒料控制在15%以内.

摘要：钳杆夹持机构能否安全稳定的工作是锻造操作机设计是否合理的关键。建立夹持机构传力比和钳口夹持力的数学计算模型,并通过ADAMS软件对80t锻造操作机钳杆机构虚拟样机进行参数化建模,以夹持力最大为优化目标,建立约束条件对机构参数进行优化分析。通过分析钳杆机构中每个参数变化对夹持力的影响程度,确定影响夹持力相对较大的参数进行机构的优化设计。对优化后机构的夹持性能进行验证分析,结果表明其性能显著提高。

摘要：在知识经济时代里，决定企业命运的关键是企业对由知识和技术构成的智力资源的占有与配置，谁能拥有更先进和优化的智力资源，并能充分运用其为社会服务，谁就能够在日趋激烈的市场竞争中取得决定性的胜利。企业智力资源能否得以有效利用，取决于企业的管理模式。

摘要：进入21世纪，世界经济格局呈现出新的发展趋势，新科技革命突飞猛进，垒球产业结构调整步伐加快，综合国力竞争日趋激烈。在经济全球化趋势不断增强和我国加入世贸组织的新形势下，宏观经济管理工作面临新的环境。宏观经济管理是一个由管理目标、管理主体、管理客体、管理手段等诸多要素构成的系统，要科学有效地提高政府宏观经济管理能力，以应对入世的挑战，就须对政府宏观经济管理系统要素进行协调配套的创新。