摘要：在交通强国、“双碳”行动、成渝地区双城经济圈建设等国家战略实施的背景下,为充分发挥水路运输优势,加快构建和完善川渝两地交通运输网络,需要深入探索川渝水运一体化发展新思路和制定新策略。因此,结合两地水运发展现状和总体评价,分析当前形势与要求,从规划同图、建设同步、优势互补、信息共享等方面提出川渝两地水运发展思路与建议,为推动川渝水运一体化发展提供参考。

摘要：针对四川省通航河流汛期“跑船”事故,需合理选址建设船舶锚泊区。基于数学模型,研究岷江乐山杜家场港湾式锚泊区工程河段的水流条件。结果表明:同一流量级时,工程河段主河道流速远大于锚泊区内流速,遇50 a一遇洪水时,主河道最大流速为6.50 m/s,对应锚泊区内的最大流速为1.22 m/s;随着来流量的增加,主河道的流速增长幅度也远大于锚泊区内的流速增长幅度,研究工况下,主河道流速最大变幅值为1.02 m/s,对应锚泊区内的流速变幅为0.19 m/s。山区河流港湾式锚泊区能够很好地满足船舶安全停靠要求。

摘要：中低水头渠化枢纽上游设计最低通航水位采用枢纽敞泄时的坝前水位时,容易出现以下问题:船闸上引航道底高程和上门槛底高程较低,不仅墙体断面增大、造价增加,而且容易产生淤积;上、下游引航道口门区流速、流态较差,难以满足船舶安全进出闸的要求。依托部分工程实例,根据枢纽整体水工模型试验成果,通过水文计算,对通航水流条件、通航保证率、工程投资等方面进行比较,分析采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位的合理性。同时,结合枢纽不同运行方式时的回水分析,得出如下结论:渠化河段的上下梯级在死水位运行时的衔接能满足要求,采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位是可行的。

摘要：对于山区河流上的中低水头渠化枢纽,采用枢纽上游校核高水位加超高确定的非溢洪船闸的上闸门顶高程明显偏高。对中低水头渠化枢纽的特点、开发任务、水库运行方式和枢纽的挡水时段进行分析,通过对不同因素下确定的高程对船闸使用及建设标准的影响分析,提出在确定山区河流中低水头渠化枢纽中非溢洪船闸上闸门顶高程时,宜合理降低基础水位;结合工程实例分析,采取工程附近城市的防洪标准中相应的水位是较为适宜的。

摘要：按照现行规范规定,码头设计高水位是按洪水重现期来确定的。山区河流具有洪水过程历时短、峰值高、峰型尖瘦的特点,且洪水水流形态恶劣,采用洪水重现期法确定的码头设计高水位大大超出了各地禁航水位,很难满足到港船舶的进出港和停靠要求;同时,采取该水位确定的码头高程较高,增加了工程投资,但延长的港口作业时间仅仅3 d。通过收集几个典型工程的模型试验资料以及几个水文站的水文统计数据并进行分析,研究探讨了采用高水通航历时保证率法确定码头设计高水位的可行性和合理性。

摘要：随着全球化的不断深入,保持和弘扬本土文化显得尤为重要。在高中美术课堂中融入中国传统文化,不仅有助于培养学生的审美情操和文化自觉性,还能强化其学科素养。本文通过探讨将中国传统文化渗透于高中美术课堂教学的重要意义与具体策略,旨在提供一种全面而深入的教学方法。通过更新教育观念、挖掘文化资源、设计实践活动以及完善评价体系等手段,可以有效地将中华优秀传统文化融入美术教学,进而提升学生的综合素养和文化认同感。

摘要：鉴于山区河流的水文特点,采用洪水频率法确定的船闸设计最高通航水位很难满足上下游引航道口门区通航水流条件的要求,研究探讨了采用高水通航历时保证率法确定船闸设计最高通航水位的可行性和合理性,并对嘉陵江IV 级船闸水位选用标准提出了高水通航历时保证率99% 的建议值。

摘要：根据航道整治工程的建设内容,对工程涉及的绿色低碳因子进行识别与分析,构建了以绿色低碳为目标层,以资源节约、节能减排、生态环保为准则层的航道整治工程设计绿色低碳评价指标体系,运用层次分析法(AHP)对指标权重进行赋值,形成航道整治工程设计绿色低碳评价框架。结合工程实例,应用评价框架对岷江下段航道整治工程进行评价,结果表明:各指标的权重向量值及其排序与工程的建设内容和全生命周期各阶段的能源及资源消耗程度,生态环境的保护,减碳、碳汇趋势基本一致。

摘要：对于船闸工程低碳设计方案,目前并没有一个科学、统一的概念,也没有相应的评价指标体系。通过对船闸工程全生命周期碳排放的分析,建立碳排放计算模型,找出低碳识别因子,构建适用于船闸工程低碳设计方案的评价指标体系,引入层次分析法(AHP)对指标权重赋值,从而形成船闸工程低碳设计方案评价框架,找准利于船闸工程节能减排的关键因素,为拟定船闸工程的低碳设计方案提供了支撑。

摘要：山区河流具有洪水过程历时短、峰值高、峰型尖瘦的特点,而在山区河流渠化枢纽中修建的船闸高标准建设低标准使用的现象较为突出。文中通过对山区河流船闸的特点分析,结合水文资料统计数据,研究探讨了溢洪船闸在山区河流上使用的合理性,提出了溢洪船闸的使用范围应适当放宽的建议。