摘要：针对在超宽梁架设过程中,由于桥墩的墩顶直径较小,使得前支腿间距过窄,横梁会与架桥机前支腿产生干涉,并且现有架桥机无法满足喂梁和架设要求这一问题,提出了超宽公路架桥机前支腿内收开合的设计方案。通过理论分析,三维建模以及有限元分析的方法,提出了架桥机双前支腿独立运动方案,将架桥机前支腿由传统的纯箱式结构改造为具有主支腿,液压升降支腿,副支腿的新型前支腿结构,通过前支腿的内收可以使架桥机前支腿架设在普通直径的桥墩上;通过前支腿开合结构设计,可以使超宽梁通过前支腿,不造成干涉。成功解决贵州省钢-混桥梁实际施工建设中的技术难点,实现了超宽连续超宽钢主梁的整孔高效架设,并以贵州省都匀—安顺高速公路新平河特大桥铺设为例,进行了有限元分析与现场应力、挠度监测,验证了所提出架桥机的结构安全性能,为超宽公路架桥的应用提供参考。

摘要：毕节洪家渡大桥主桥为净跨径135 m钢筋混凝土箱形拱桥,采用拱架现浇法施工。为使钢拱架能更好地逼近拱圈线形,减少用于调节拱架线形的钢管调平支架和弓形木用量,设计了一种可调式钢拱架。该钢拱架由拱脚段、4 m与6 m标准段、拱顶段以及上弦杆螺纹调节杆等组成,其中以6 m标准段为主,以4 m标准段作为拱架调节段;下弦杆由销轴直接连接,上弦杆采用可调节长度的螺纹调节杆连接;其拱脚在安装阶段采用铰接,在使用阶段采用固结。对洪家渡大桥钢拱架进行顺、横桥向设计及预拱度计算,并开展水箱预压试验。结果表明:该桥钢拱架采用22个6 m标准段和2个4 m标准段,其中6 m标准段对应的上弦顶缘曲线矢度仅为3.6-4.8 cm,只需少量弓形木即可满足拱圈线形要求,钢拱架强度满足要求;100%和120%预压变形与有限元计算结果基本吻合。采用该钢拱架在保证拱圈线形的同时,节省了施工工期和材料用量。

摘要：房屋建筑工程的建设需要用到大量的建材,但是建材的使用会造成能源的消耗、污染以及对生态环境的破坏,所以在房屋建筑环保设计中,应注重对建材的研究,尽可能地降低其对环境的污染。为了确保房屋建筑设计的经济性和环境友好性,应提高对房屋建筑节能的重视程度。

摘要：沙坨特大桥是一座采用悬臂浇筑法施工的钢筋混凝土拱桥,其在施工过程中必须要保证主拱圈的变形与应力满足设计要求。为了减小悬臂浇筑钢筋混凝土拱桥的施工误差,本文利用有限元软件Midas/Civil进行建模计算,通过比较施工过程中各设计参数在成桥状态和最大悬臂状态下主拱圈累计位移差值与截面上下缘累计应力差值,对各设计参数的敏感性进行了分析。结果表明:在悬臂浇筑钢筋混凝土拱桥的施工过程中,主拱圈混凝土容重、扣锚索索力对成桥状态和最大悬臂状态下主拱圈的位移和应力影响较大,为主要设计参数;主拱圈刚度、扣塔刚度、扣锚索刚度对成桥状态和最大悬臂状态下主拱圈的位移和应力影响较小,为次要设计参数。

摘要：箱型拱桥主拱圈施工是拱桥施工中难度最大、标准最高的关键工序,针对200m级箱型拱桥的挂篮悬臂浇注施工,以木蓬特大桥为依托,重点研发了最核心的塔架系统、扣锚索系统和挂篮系统等成套设备。采用扇形式扣挂塔架系统、新型锚箱和倒挂式三角斜爬挂篮等核心设备,在木蓬特大桥成功应用,表明该套设备具有安全可靠性高、操作方便、经济性好、适应性强等特点,为进一步推广至300m级拱桥悬浇施工奠定了基础。

摘要：依托罗汉坡隧道,针对节理裂隙极为发育、砂岩与炭质泥岩互层的Ⅴ级围岩区段,借助UDEC计算软件,讨论不同锚杆支护参数下的结构承载及变形特征,并开展现场监测试验,综合论证、分析较为合理的支护体系及参数。研究表明:对于软弱破碎区段:1采用原设计方案时,拱顶最大沉降为2.65cm,初支轴力为2 201kN,满足结构安全性要求;2在确保超前小导管注浆、钢拱架施作效果前提下,将系统锚杆变更为局部锚杆、甚至取消时,围岩扰动区域、结构最大变形、锚杆轴力及初支结构内力增幅不超过10%,满足安全性要求,现场监测验证了优化方案的可行性;3取消系统锚杆时,必须施作锁脚锚杆,确保脚部落底安全。

摘要：采用悬臂浇筑法建造的混凝土拱桥当前较为少见,作为悬臂施工中承受梁段自重及施工荷载的重要临时设备,挂篮的不同形式影响着施工效率。本文以贵州省沿河县沙坨特大桥为工程背景,为提高施工效率,考虑挂篮支点由置于拱圈的拱背改为拱腹之下,并采用可收缩式内模。受挂篮长度影响,横隔板浇筑至少需滞后两个节段,针对不同横隔板浇筑顺序建立对应的空间网格模型,研究不同横隔板浇筑顺序对薄壁箱型主拱圈力学特性的影响:对比不同情况下最大悬臂阶段梁端位移、翘曲正应力、截面顶底板应力横向分布,总结横隔板浇筑顺序对拱圈力学特性的影响规律,为同类桥梁的施工设计提供参考。

摘要：依托穿越硬质裂隙灰岩段的贵州拉海隧道,在精细化定量描述节理发育特征的基础上,通过室内数值仿真与现场动态监测相结合的方法,研究了锚杆参数对隧道结构安全性的影响规律,得到以下结论:1隧道穿越硬质裂隙灰岩地层时,施作锚喷支护可明显提高围岩稳定性与自承能力;2从经济、安全角度考虑,拉海隧道最优方案为环向布设范围120°、径向长度2.0m,加密、加长锚杆对围岩稳定性的提高作用并不明显。

摘要：北盘江大桥主桥为(192+636+192)m单跨双铰简支钢桁梁悬索桥,钢桁梁及桥面板采用缆索吊装系统施工。由于桥址地形陡峭、风环境复杂,一般缆索吊机不能满足施工需要,对缆吊系统的承重索计算、走线设计及跑车系统进行了优化。由于钢桁梁横向宽28m,远大于路基宽度,且缆吊系统承重索的净间距仅19.0m,故钢桁梁节段采取顺路线方向横式拼装,再利用具有运输和自动旋转功能的全液压旋转运梁平车运输到桥塔前旋转90°起吊。这些技术解决了因山区地形、场地受限而导致拼装困难和场地利用最大化的问题,对山区同类桥梁建设和修建1 000m级以上钢桁梁悬索桥提供了经验。

摘要：针对目前钢管塔架大多采用全高度、等壁厚、不经济扣锚索锚固于塔顶或最多分2层设置而导致结构稳定性较差的实际问题,以贵州木蓬特大桥(净跨为165m上承式钢筋混凝土箱形拱桥)为工程依托,提出扇形式扣挂的概念。此系统采用钢管壁厚分层高,扣锚索分离且分多层设置,既符合力学原理又经济实用,力学概念清晰;通过降低塔架重心,从而提高结构整体稳定性。同时,为采用斜拉扣挂施工的桥梁提供更具经济竞争力的扣挂系统,达到既保证安全又进一步降低工程成本的目的。