摘要：预应力锚索作为主动加固手段,可提高边坡的稳定性。但公路边坡的锚固工程并非永久保障,随着岩土体外部荷载以及内部结构的改变,边坡仍然存在失稳破坏的潜在风险。因此,边坡安全性预警研究对于防灾减灾有着重要意义。以某实际预应力锚索加固边坡工程为例,采用数值仿真方式,通过建立边坡稳定性计算模型,得到不同锚索初始预应力下锚索内力增量与边坡岩土体强度折减系数的关系曲线,并将边坡滑动面起始发育和滑动面贯通分别对应的边坡岩土体强度折减系数λ_(1)、λ_(2)对应的点作为边坡安全性预警点,建立以锚索内力增量比作为边坡安全稳定状态的预警指标,提出了基于锚索内力增量比的边坡安全性预警方法和判别标准,该方法消除了锚索初始预应力的影响,便于工程应用,并得到锚索内力增量比在不同阶段的边坡安全性预警阈值与锚索初始预应力呈现出e指数关系,可用公式y=AeBx表示,实际应用中可根据这一关系式实现不同锚索预应力加固边坡安全稳定状态的预警。

摘要：弹性模量作为岩土勘测项目上的必备参数,是反映岩石变形特征的一个重要指标。快速测定岩石弹性模量不仅是工程前期勘测和设计的重要步骤,并且对于工程项目上安全防护具有重要意义。本文针对新生代红砂岩这一具有典型遇水软化特征的软岩,通过开展大量的点荷载试验,并结合其物理力学特征,提出了一种基于点荷载试验的弹性模量估计方法,该方法可以通过点荷载试验结果快速估算新生代红砂岩的弹性模量。同时,针对新生代红砂岩遇水软化的特征,研究了在不同含水率条件下,新生代红砂岩弹性模量的衰变规律,并且提出了新生代红砂岩弹性模量与含水率之间的换算关系。本文研究成果可为相关工程的设计与施工提供依据,并可以为其他岩石弹性模量的快速测定提供参考。

摘要：武汉市常青路改造跨铁路桥采用(95+105)m连续钢箱梁桥跨越,受施工场地限制采用不对称转体法施工。球较支点长臂端梁长91.4m,短臂端梁长43.8m,两端重量差3000t,不能单靠配重来平衡转体不平衡力矩。经研究并结合有限元分析计算,提出两支点转体的方案:在短臂端配重2644t,同时在长臂端距离转体球餃中心23.6m处增设一个支点,通过增设支点与配重共同作用,使转体两端达到平衡状态;同时依靠增设支点上的动力系统带动钢箱梁水平转体至设计位置。为论证该转体方法的可行性,按桥梁实体尺寸的1/5制作转体桥和转体系统模型,通过收集和分析模型转体过程中的参数得出结论。本文主要介绍极不对称两支点转体系统模型试验研究技术,重点在于模型的设计和转体数据的监控与分析,从而得出两支点转体施工技术可行的结论。

摘要：为了实现双幅转体桥在共同使用一个转体墩和一套转体系统的情况下成功转体,通过在双幅桥的梁间设置连接横梁及在墩顶桥面设置临时横向斜拉塔等措施,以有限元分析的方法结合实际工况,确定连接横梁及临时斜拉塔的设计参数,建立连接横梁及临时斜拉塔的计算模型,得出横梁及临时斜拉塔在转体各阶段的受力理论数据;通过在现场设置应力计等方式,实时收集转体各阶段横梁及临时斜拉塔的受力情况。通过对比理论数据与实际采集的数据后得出结论,采用以上措施能够实现双幅转体桥单支点同时转体施工,并且转体梁的横向变形及稳定均满足施工安全要求。

摘要：针对存在较大高差的同一基坑,提出了钻孔灌注桩和拉森钢板桩的复合支护技术,成功应用于武汉市常青路高架桥项目。稳定性计算与基坑变形观测结果表明,采用钻孔桩支护挡墙上基坑深度8.6m,钻孔桩嵌固深度17.4m;钢板桩支护挡墙下基坑深度4.7m,钢板桩嵌固深度10.3m,基坑稳定性及变形均满足施工安全要求。综上所述,复合支护体系可有效控制高差区深基坑的变形,各构件及基坑整体稳定性均满足要求。