摘要：长江口航道的建设与管理面临着河势背景深刻变化的新情况和生态优先等新要求。为了进一步提高航道的综合通过能力,分析近几十年来长江口河势的主要变化,归纳长江口深水航道的治理(设计)思路。基于对长江口在盐、淡水交汇和潮汐环境中的黏性细颗粒泥沙运动物理过程和航道回淤机理的认识,包括盐度和含沙量的层化、紊动抑制、悬沙斜压效应以及纵向及横流输沙、悬沙近底高浓度层的类推移输运、浮泥的重力流输运以及非黏性沙的层移输运等,提出长江口航道建设、维护需要注意的问题和进一步的研究方向,以及开展河口开敞边界泥沙收支、生物对河床稳定性影响等研究的建议。分析结论和工作建议可作为深化长江口航道治理的参考。

摘要：主要论述长江口深水航道治理工程从事预研和跟踪监测局部冲淤的研究机制及决策程序； 长江口一期整治工程实施过程中局部地形冲淤的分析与控制； 动态预控治理效果的决策过程， 使实施整治工程时的河床冲淤调整向最有利航槽水深增加的方向发展。

摘要：长江口深水航道治理以河口整治为基础,主要是通过整治建筑物使航道所在的汊道获得固定的边界,稳定的流场,从而调整地形,消除汊道内的拦门沙浅段。不能简单地将设计思想归结为束狭河床,提高流速。预测工程后的流场、地形以及航道回淤量,可采用正压模型;河床调整向不利方向转变的条件应由数值模拟或物理模型试验给出,事先设定某种分流比界限是困难的。已经完成的一期和二期工程的效果表明,工程设计和施工方案是先进、成功的。包括总体设计、护底及结构设计和施工成套技术,以及生态保护等在内的一系列关键技术的突破,标志着我国在河口整治技术和方法上已取得明显进展。

摘要：受流域来沙持续减少影响,长江河口拦门沙区域已普遍进入侵蚀状态,滨海湿地资源流失日趋明显。同时,长江口深水航道疏浚维护量也有所减少,疏浚土资源日趋宝贵。近年来疏浚维护量基本稳定在5500万~6000万m^3a。利用航道疏浚土就近补给受侵蚀浅滩,可成为未来疏浚土资源化利用的重要方向。从培育生态滩涂角度出发,无围堰条件下的吹填上滩是需要研究的工艺选项。以横沙浅滩为例,借鉴淤泥质海床在波浪作用下动力响应的黏弹性模型和连云港外航道疏浚土实测流变特性参数,研究分析了淤泥海床在不同来波波高和不同浮泥密度下的波高衰减率,得到浮泥密度1.20~1.30gcm^3时消浪效果最大等结果。该思路和方法可为长江口航道疏浚土无围堰吹填工艺论证提供参考。建议对长江口航道疏浚土的动态流变特性等开展试验研究。

摘要：潮汐河口汊道整治工程通常引起工程所在一支汊道分流比减少,目前对这种分流比减少的河势效应缺乏量化的评估。通过窦国仁河相方程,探讨长江口深水航道整治工程开工以来北槽水、沙条件的变化与河相调整间的相关关系。结果显示:1)整治工程可产生的河相调整幅度小于实际增幅。期间,大规模的疏浚工程和区域含沙量的降低是平衡河相实际调整的两大重要因素。2)当前,北槽低含沙量环境支撑了主槽平均水深的增加,但仍需通过疏浚稳定主槽容积。

摘要：长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位,对大宗散货及集装箱运输的巨大需求,推动了这一地区海运及港口的发展.到2003年底,南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m以上深水泊位共83个(江苏35个,上海48个).

摘要：利用工作船站1998—2008年逐日表层含沙量和短期水沙观测资料,分析了洋山深水港区海域的含沙量分布特征,提出适用于其他海域的年平均含沙量推算方法。分析表明:受长江入海泥沙减少的影响,工作船站2005—2008年表层年平均含沙量减少约17%;月均含沙量表现出明显的"冬高夏低"的季节性变化特点,与长江入海泥沙向南扩散的季节性密切相关。洋山海域表层含沙量和垂线平均含沙量的回归分析表明二者呈显著的线性关系。根据年平均含沙量计算结果,西口门附近年平均含沙量为1.01kg/m3,西港区和蒋公柱前沿年平均含沙量约为1.35kg/m3,颗珠山汊道由于受"峡道效应"的影响,年平均含沙量较高,为1.31～1.75kg/m3。以洋山西港区为例,估算年回淤量,取得较好的效果。

摘要：长江口深水航道的治理,令多少人望而却步,又令多少人生发豪情并为之奋斗不息!半个世纪以来,在党的领导下,聚集起一批科技精英,围绕长江口航道治理,殚精竭虑,摸索前进.在这支队伍中,窦国仁院士无疑是承上启下的一代中坚,是杰出的学术带头人. 长江口水量充沛,又有大量的流域来沙.丰水多沙的流域特征和中等强度的潮汐作用,在广袤的长江下游冲积平原上塑造了规模巨大多级分汊的三角洲河口形态.在径流和潮汐的共同作用下,河口段河床冲淤多变,主槽摆动频繁,大量细颗粒泥沙在由咸淡水交汇形成的河口环流系统中升沉往复,构筑了大尺度河口拦门沙系,成为通海航道的瓶颈.几十年来,在大量现场观测和历史资料分析的基础上,逐渐弄清了河口水沙运动和河床演变的基本特征和规律,与此同时,在护岸、围垦、岸线开发等方面,也取得了许多成功,积累了许多有关河口治理的工程经验.近20年来,随着改革开放和对外运输事业的发展,长江口深水航道治理的紧迫性摆到了人们的面前,短短十几年间,从事这项工作的科研群体,怀着巨大的历史责任感,完成了从观念到方法的重大突破,走出了一条有我们自己特色的治理巨型河口的创新之路,取得了令世人瞩目的第一阶段的胜利.在这些方面,都倾注了窦国仁院士的心血,包含了他作出的巨大贡献.

摘要：采用粒度谱计算方法分析连云港及邻近海域悬沙和表层沉积物交换特征,为徐圩防波堤口门布置和连云港港航道回淤研究提供理论支撑。连云港港主航道和徐圩航道5 m等深线以外的区域悬沙和表层沉积物交换率为0.1~0.2,表明航道回淤强度将处于较低水平,对今后航道维护有利;5 m等深线以内区域的交换率为0.3~0.4,悬沙落淤对航道回淤有一定贡献,表明该航道段回淤量相对较大,计算结果与实测航道回淤强度分布特征基本一致。灌河口沙嘴正常天气条件下交换率小于0.2,说明悬沙落淤对沙嘴的影响较小;5 m等深线以内破波带水域交换率大于0.5,表明悬沙和表层沉积物交换频繁。连云港港及邻近海域悬沙和表层沉积物交换主要为粒径小于62μm的细颗粒组分。分析结果表明,为减少泥沙回淤对徐圩港区港池正常运行的影响,兴建防浪挡沙堤并将堤头布置在破波带之外十分必要。

摘要：针对横沙浅滩挖入式港池建设和维护中核心的泥沙回淤问题,本文采用海港水文规范、底切应力公式和纳潮总量估算等多种不同方法对横沙挖入式港池规划方案中的港池和外航道泥沙回淤问题进行预估,其结果较为一致.若港池出口位于-7 m泥沙浓度0.3 kg/m3的区域,港池年回淤量约为2 000万～2 200万m3,平均回淤强度约为0.3～0.4 m/a;外航道平均淤积强度约为0.3～0.4 m/a,年回淤600万～1 200万m3.且回淤分布主要集中在近靠港池口4～6 km的区域.计算表明,港池口若设于泥沙浓度更低的深水区域,泥沙回淤将显著降低.