摘要：城市轨道交通线路区间设计速度的发挥程度是运输组织优劣和运营经济性的基础。在列车区间运行速度的基础上引入速度效率的概念,用以衡量区间运行速度发挥的效率。从线路站间距、区间设计速度、列车性能3个方面分析对区间运行速度和速度效率的影响,得到结论:站间距与区间设计速度存在最优匹配,当站间距分别为小于1.3 km,1.3~1.5 km,1.5~3.9 km,3.9~6.6 km,大于6.6 km时,区间设计速度分别选择80 km/h,100 km/h,120 km/h,140 km/h,160 km/h较为合适。并且,在站间距低于4 km时,列车区间运行速度随区间设计速度的增大,呈现出先增后降的变化特点,而速度效率与区间设计速度呈负相关变化,且变化率逐渐减小。最后,基于速度效率的理论计算公式得到不同区间设计速度和站间距对应的区间运行速度和速度效率的取值范围,可为未来轨道交通线路的建设运营及技术标准的修订提供参考。

摘要：城市轨道交通车站设计既要满足乘客基本出行需求,也要提升乘客的美好出行体验。首先,提出环境友好车站的概念;其次,以车站主体建筑与客运组织为核心,以人本交通、绿色环保、节能降耗为外延,提出环境友好型城市轨道交通车站评价理论;再次,结合城市轨道交通发展需求,提出环境友好型车站的9项设计理念;最后,厘清环境友好型车站设计的要点,给出各设计要点的权重,并针对性地提出我国城市轨道环境友好型车站的设计与建设建议,从而提升城市轨道交通在公共交通中的竞争优势,进一步促进车站设计与城市环境的融合。

摘要：市域线是城市轨道交通系统的重要组成部分,是城市轨道交通网络中的主要骨架线路,并将逐渐成为市区与外围城镇(机场、枢纽、组团等)之间的快速联系通道。在分析影响城市轨道交通市域线与市区线网衔接的城市基本特征、城市轨道交通分层体系和客流因素等主要因素的基础上,阐述各影响因素对衔接模式的影响方式。通过分析市域线和市区线衔接的单点换乘、多点换乘、共线运行3种模式,以及各种衔接模式存在的类型、适应条件及在衔接实现过程中需要注意的线位选择、衔接点选择及其他问题,可以为规划和设计人员提供借鉴。

摘要：为衡量城市轨道交通线路的旅行速度所发挥的效率,提出速度效率的概念。基于我国170条城市轨道交通线路的运营数据,涵盖全封闭运行的地铁、轻轨、单轨等系统,只考虑站站停的列车运行模式,从平均站间距和线路设计速度两个方面对旅行速度和速度效率进行分析,结果表明:大部分线路(约64%)设计速度为80 km/h,平均站间距为1.0~2.5 km,其中约90%的线路旅行速度为30~40 km/h,速度效率为37.5%~50.0%。此外,量化分析旅行速度和平均站间距、设计速度正相关的变化关系,以及速度效率与平均站间距正相关、与设计速度负相关的变化关系。最后,基于实际数据拟合的旅行速度和速度效率公式,计算得到平均站间距、设计速度、旅行速度和速度效率的对应分布值,可为衡量城市轨道交通线路旅行速度和速度效率的合理范围提供参考。

摘要：不同于地铁制式,市域快轨是轨道交通建设为满足通勤化、大运量、快速度需求发展到一定阶段产生的新型式,其快慢车运营模式势在必行。为此,在既有研究的基础上,综合考虑运营模式、越行速度、越行站站型、道岔型号等因素,对市域快轨快慢车运营模式下的越行节省时间计算方法展开研究,形成计算方法。以国内某市域快轨为基础建立仿真模型,通过OpenTrack仿真技术验证理论计算结果,得到如下结论:当越行速度介于60~120km/h之间时,追踪模式下快车跳站运营,每跳一站相比慢车停站的节省时间(含慢车停站时间)介于37~55s;越行模式下快车越行运营,每越行一站相比慢车停站的节省时间(含慢车停站时间)介于69~87s。与仿真结果相比,理论计算平均误差不超过3%。研究成果可为市域快轨快慢车运营时间效益分析提供参考。

摘要：建立了基于竞争的物流中心选址双层规划模型,设计了模型求解的遗传算法,将配送中心选址涉及到的两个具有明显不同目标的决策者——选址规划者和客户联系起来考虑,并将配送中心建成后遇到的竞争问题也纳入其中,使配送中心选址问题的量化模型更具有实际意义和指导作用。