摘要：针对高速铁路减振型无砟轨道,为研究减振垫刚度及板端抗剪刚度对扣件弹条疲劳损伤的影响,提出扣件弹条疲劳损伤分析方法,建立车辆-轨道系统耦合动力学模型,计算不同减振垫刚度及板端抗剪刚度下,单元板板端、板中与板尾扣件弹条的疲劳损伤。通过分析得到如下结论:(1)减振垫刚度能够显著影响板端与板尾扣件弹条的疲劳损伤,对板中扣件弹条疲劳损伤影响较小,提高减振垫刚度能够显著减小扣件弹条整体疲劳损伤;(2)减振垫刚度越大,扣件弹条疲劳损伤差异性越小,当减振垫刚度小于30 MPa/m时,差异性指标均大于5,需采取措施减小其差异性;(3)板端抗剪刚度能够减小弹条疲劳损伤差异性,建议减振垫刚度为10 MPa/m时,板端抗剪刚度取100~200 kN/mm,可将弹条疲劳损伤差异性指标控制在5左右,减振垫刚度为20,30 MPa/m时,板端抗剪刚度取100 kN/mm,可将弹条疲劳损伤差异性指标控制在2~3范围内。

摘要：现实中的碾压参数难以得到严格控制以满足连续压实控制技术的应用要求,限制了该技术的适用范围和应用效果。为使碾压参数动态变化与工程实际相适应,对碾压参数进行了多元回归分析,并采用克里金插值法对连续压实控制指标的目标值/实测值进行全仓面化估计,提出了以压实合格率作为质量评价指标的连续压实监测模型。开展了现场碾压试验,建立了压实指标与碾压参数的多元回归关系,结合克里金插值法对常规质量检测指标进行了反向预测分析,验证了模型的有效性。工程实例分析表明,针对我国南方地区广泛分布的花岗岩残积土填料,遵循基于碾压参数多元回归的连续压实控制方法,深圳机场T4扩建工程2-1区的常规质量检测均满足设计要求。基于碾压参数多元回归分析的连续压实质量监测能够有效控制工程碾压质量,从而为连续压实控制技术的实际应用提供有益参考。

摘要：为从空间的角度探讨振动荷载下路基的动力响应特性,开展基于振动速度和加速度的现场激振响应试验,得到路基内部水平和竖向动力响应分量沿不同方向的衰减规律。研究结果表明:响应加速度和响应速度沿深度方向和水平方向均呈指数衰减,沿深度方向的衰减相比水平方向更为显著,深度方向衰减系数为水平方向衰减系数的2.5~3倍,并且距离激振点越远衰减越缓慢;响应速度和加速度的竖向分量幅值约为水平分量幅值的2倍,水平分量沿水平方向的衰减速度约为竖向分量的1.5~1.9倍,水平分量沿深度方向的衰减速度约为竖向分量的0.9~1.0倍;进行滤波处理后的响应加速度与响应速度的变化规律相近。加速度对外界激励的响应相比速度更为敏感,能够较好反映出衰减规律的细微变化。

摘要：基坑地下连续墙与回填材料构成一道隔振屏障。本文通过建立车辆-轨道-隧道-大地-建筑系统动力学模型,研究有无基坑支护屏障和采用不同回填材料时隔振屏障对地铁列车引起的建筑振动的隔离效果。结果表明:基坑支护屏障对不同楼层、不同频段振动的隔离效果不同,对地下楼层隔振效果较好,而对地上楼层隔振效果较差;回填材料类型会影响楼板振动主频和分频振级,进而影响对不同楼层的隔振效果。工程建设中应针对建筑结构和场地特征选取适宜的回填材料。

摘要：为促进反压土台支护技术的广泛应用,针对现行刚度折减计算方法的局限性,基于力学平衡原理,提出了基坑内开挖影响距离的计算方法。在此基础上,对反压土的水平弹簧刚度进行折减,并通过弹性地基梁法求解反压土支护问题。通过工程实例的计算与分析,验证了基于水平弹簧刚度折减方法的可靠性和适用性。结果表明:①基坑开挖影响距离不仅与基坑悬臂深度有关,还与坑内开挖深度、土的物理力学性质也密切相关;②当反压土台宽度为1~2倍土台高度时,土层弹簧刚度与土台截面面积近似呈正相关关系;③当土层均一且土性良好时,基坑开挖影响距离按经验取值3~5倍基坑悬臂深度是适用的。当地层含有厚层软土时,经验取值计算结果最大误差可达57%,现行刚度折减方法不再适用。

摘要：对朔黄铁路跨度32 m超低高度预应力混凝土简支T梁适应轴重30 t及以上重载货车(1.2倍ZH(2010)活载)进行了检算分析,结果表明梁体的竖向刚度和力学性能已不能满足现行铁路规范的要求,需对桥梁进行加固改造。选取顶升预弯辅助钢梁的加固方案,使原混凝土梁和预弯辅助钢梁组成组合结构,在活载作用下二者跨中挠度协调一致,在30 t轴重活载作用下梁体的抗裂性、强度和竖向刚度等各项关键指标均满足现行规范要求,能够达到预期加固效果。

摘要：为准确反映城轨电车的瞬时行驶特征,提出一种基于多维度状态空间的工况构建方法。首先,参考电动汽车领域的标准测试规程以及结合城轨电车的短行程行驶特征组建样本数据库,提取出特征参数中反映行驶特征累计贡献率最高的参数以进行降维,并按照得分矩阵的参数风格划分短行程类型;其次,以贡献率最高的三个样本参数作为输入,构建电车运行状态多维度状态转移概率矩阵,采用累积泊松分布函数与蒙特卡洛采样相结合的方法生成随机数确定下一时刻状态,以获取实时工况;最后,对不同维度下构建的工况进行对比分析。结果表明,三维状态空间下构建的各特征参数相对样本平均值的偏差和运行速度瞬态误差最低;速度和需求功率历程对运行场景的时空相关性和鲁棒性最强;电车续驶里程相较于传统一维和改进二维方法分别提升了93.5%和23.9%;验证了提升马尔科夫链维度对推演城轨电车实际工况的有效性和优越性。

摘要：针对检测列车运行过程中,因车辆轮载作用引起的轨道几何动静态测量差异问题,提出一种轨道动态位移地面监测方法。该方法利用高速相机采集钢轨上L型靶标的图像,实时解算为靶标中心点位姿,经空间坐标转换,将靶标中心点位姿转化为在线钢轨特征点的横、垂向位移,并通过轨道两侧钢轨形位变化的组合,计算得到轨道几何动静态差异。为验证监测方法的有效性,在试验室和现场开展了测试试验。试验结果显示,该方法测量靶标中心点横、垂向位移以及倾角的测量不确定度分别为0.07 mm、0.08 mm以及0.02°,现场测试轨距、水平动静态差异分别为0.07、0.10 mm,具有良好的一致性。