摘要：本文通过对比GB/150及ASMEⅧ-1中的等面积补强计算公式及适用范围,结合工程实例,分析GB/150与ASMEⅧ-1中非径向接管等面积补强计算的差异,为今后的工程设备设计提供参考。

摘要：结合当今流行的Intranet的发展,通过实例:基于Intranet的中国人民抗日战争纪念馆MIS系统的设计,介绍了新一代MIS系统的系统结构与体系结构的特点.

摘要：《兽医药剂学》是研究畜禽专用药物制剂的基本理论、处方设计、制备工艺、质量控制和合理应用等内容的一门综合性技术科学,是动物医学和动物药学专业培养方案中的核心课程。基于我院特色专业建设与创新型人才培养的新要求,我们尝试将本学院的优势科研学科网络药理学和表观遗传药理学与兽医药剂学相结合,旨在实现《兽医药剂学》教学的高阶创新,提升该课程的创新性和挑战度,培养学生的创新精神,提高学生的综合素质,对于新型兽药制剂的研发和指导临床合理用药等方面亦具有重要意义。

摘要：本文提出了“容错局域网”的设计思想,并详述了其设计方法.该系统的设计成功,解决了网络实时通信过程中的有关技术问题.

摘要：本试验主要研究舒巴坦匹酯在肉鸡体内的药物动力学特征和生物利用度,以期为兽医临床用药提供依据。将20羽成年三黄肉鸡随机分成两组,采用单一两期交叉试验设计分别舒巴坦钠静注、舒巴坦匹酯口灌给药,利用高效液相色谱法测定血浆中药物浓度。静脉注射舒巴坦钠(舒巴坦3.75 mg/kg.B.W)后,主要药物动力学参数:t1/2α为0.090±0.001 h,t1/2β为0.919±0.011 h,AUC为6.137±0.376μg·h/mL,CLb为0.611±0.051 L/h/kg。舒巴坦匹酯口灌给药后(舒巴坦3.75 mg/kg.B.W),舒巴坦匹酯主要药动学参数:t1/2ka为0.087±0.007 h,t1/2β为2.044±0.165 h,AUC为4.109±0.364μg·h/mL,Tmax为0.412±0.039 h,Cmax为1.212±0.092μg/mL。肉鸡口灌舒巴坦匹酯后,吸收迅速,分布较快,消除也较快,舒巴坦匹酯的F为66.96%±5.95%。

摘要：研究目的:应用数值模拟分析方法,针对在严寒地区,夏、冬两季典型天气条件下,由于气温、太阳辐射、空气对流等显著变化引起的高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板的瞬态温度场、温度应力及由其导致的板端翘曲、结构层间离缝、道床开裂等温度作用病害,对其形成机理进行研究。研究结论:(1)在夏季典型高温天气条件下,午后14时轨道板的表面温度最高可达42℃,温度梯度可达65℃/m,温度压应力可达10 MPa;(2)在冬季典型寒冷天气条件下,凌晨6时轨道板表面温度最低可达-39℃,温度梯度可达40℃/m,与夏季温度梯度方向相反,温度拉应力达到10 MPa;(3)本研究阐明了严寒地区冬、夏两季极端天气条件下CRTSⅡ型轨道板的温度特性作用机理,可为此种轨道板在严寒地区高速铁路中的应用提供参考。

摘要：为保证已计算出点位的待拼装管片可以顺利安装,基于盾构机与当前环管片和待拼装管片的空间位置关系,建立盾尾间隙改变量的计算模型;通过计算1环管片推进结束后盾构机千斤顶行程差和待拼装管片点位导致的盾尾间隙改变量,结合当前环管片拼装后盾构机的实际轴线与设计轴线的位置关系,给出管片点位确定条件下设定"盾尾间隙允许值"的千斤顶行程差范围计算方法;根据计算结果控制盾构机的推进过程。以宁波城市轨道交通2号线1期工程为例,验证了计算方法的可行性。根据工程实例,进一步给出了点位确定条件下保持盾尾间隙不变这种特殊情况下的行程差计算方法和计算结果;在实际工程中,可参考特殊情况下的计算结果选择合适的千斤顶行程差,控制盾构机的推进过程。

摘要：预防性养护不仅经济上是可行的,而且为了最佳使用公用基全,它也是必要的。正象为防腐蚀对外露结构钢材进行油漆一样,为防止混凝土桥面的早期退化作用,对其进行封层处理是非常重要的。

摘要：针对重轴载交通下普通水泥混凝土路面抗疲劳性能较差、容易产生裂纹的问题,提出将斜向预应力混凝土路面引入重轴载交通中,并结合已有定测下混凝土疲劳试验结果对其抗疲劳机理进行深入分析.同时,根据混凝土疲劳破坏发展的历程,提出此种路面结构中预应力筋的分步张拉方法:当混凝土浇筑完成24h后,预应力筋第一次张拉到30%的设计轴力,以控制混凝土路面初期裂纹;当混凝土达到设计龄期后,张拉至设计轴力用以抵消温度应力和部分重轴载引起的路面拉应力,保证路面结构在正常使用情况下处于三维压缩状态,从而防止混凝土裂纹的出现和扩展,达到提高混凝土第二阶段抗疲劳强度的目的.实例验证了斜向预应力混凝土路面结构适用于重轴载交通.

摘要：研究目的:为了进一步优化高速铁路路基结构、路基填料及各结构层的压实标准,采用有限元方法分别对单线、双线、四线列车荷载作用下高路堤的标准基床本体内的竖向应力的传递分析及不同深度平面内的竖向应力分布情况的分析,得出相应的应力传递及分布规律。研究结论:基床顶部的列车荷载,基本沿45°方向向下传递。当施加多线荷载时,将在基床底部区域产生叠加。列车荷载在基床底部平面内产生的竖向应力不是均匀分布的,而是呈中间大两侧小的曲线分布。当施加对称的列车荷载时,应力最大区域位于基床底部平面的中心。