摘要：为研究位于多线铁路隧道夹心地带塔台的车致振动响应,本文通过构建车-轨-隧-土-塔台三维动力学模型,分析了200 km/h城际铁路和350 km/h高速铁路运行对塔台的影响,针对塔台振动超标的现象,提出重型减振轨道、增加楼板厚度、拉开隧道结构之间的距离等控制措施。研究结果表明:(1)高速铁路运行引起的塔台振动响应大于城际铁路,当高速铁路与城际铁路在塔台附近交会时,塔台顶部功能区的Z振级均超标,塔台的车致振动影响频率集中在20~50 Hz范围内;(2)重型减振轨道的减振效率可达8.3%~12.1%,尤其对16~80 Hz范围内减振效果显著,但会轻微放大7 Hz设计频率处的振动;(3)将塔台楼板厚度增加至原来的2倍时,减振效率可达4.8%~7.3%,当楼板厚度增加至原来的2.25倍时,可满足振动限值要求;(4)随着两铁路隧道结构净距的增加,塔台Z振级衰减基本呈线性,每增加20 m,插入损失约2~3 dB,将隧道结构净距从40 m增加至80 m时,两铁路运行对塔台的振动影响可满足限值要求;(5)考虑到铁路开通后长时间运营可能会导致线路条件恶化,重型减振轨道结果离标准限值仍有2.4 dB余量,建议采用重型减振轨道降低塔台车致振动影响,研究成果可为相关工程提供经验指导。

摘要：研究目的:开展轨枕强度试验是轨枕设计方案付诸生产应用的前置条件,为保证国内铁路轨枕设计和建造技术在以依据欧洲铁路技术标准为主的海外市场落地实施,有必要对基于欧洲标准的铁路轨枕强度试验方法开展研究。本文系统研究欧标规定的轨枕静载试验、动载试验和疲劳试验的试验工装、试验程序、试验荷载和验收标准,并结合海外项目设计采用的宽轨距埋入式无砟长枕结构,研究基于欧标的埋入式无砟轨枕强度试验方法和荷载指标,通过理论计算和室内试验结果对比,验证试验方法用于无砟轨枕的可行性。研究结论:(1)欧标轨枕强度试验包含静载试验、动载试验和疲劳试验,分别对轨下截面开展正弯矩静载试验、动载试验和疲劳试验,对枕中截面开展负弯矩、正弯矩静载试验;(2)欧标基于轨枕混凝土裂缝的产生和发展程度规定轨枕强度试验荷载和验收标准;(3)基于欧标的埋入式无砟轨枕强度试验应只考虑轨下截面正弯矩静载、动载和疲劳试验;(4)本研究成果可应用于海外铁路轨道工程项目。

摘要：针对TOD发展模式带来的车致振动-噪声日益突出的问题,提出一种轨道交通沿线建筑车致振动及二次结构噪声正向设计方法,按照“方案设计-声振计算-结果评估-方案优化”的设计思路,在项目设计阶段针对轨道沿线建筑进行振动噪声控制。提出车致振动及二次结构噪声快速计算方法,并通过振动试验及已发表文献中数据验证了其准确性。并通过某“高架式车站-商业”共建体的设计过程阐述此振动噪声正向设计方法的工程应用。研究结果表明:根据该正向设计方法可在短时间内设计多种振动噪声控制方案并准确计算其减振降噪效果,具有较高的工程应用价值。案例中最终输出的优选方案使站房振动值降低至79.6 dB,站厅及商业区域内结构噪声值分别降低至36.3 dB(A)和42.3 dB(A)。在项目设计阶段使车致振动及噪声达到标准限值要求,可避免线路建成之后振动噪声超标所带来的负面影响。

摘要：本文针对将既有铁路区间扩建为地上、地下单线双层铁路方案,建立铁路-大地-建筑物三维耦合动力学模型,分析列车以80 km/h的设计速度在该线路上运行对沿线不同结构形式建筑物的振动影响。研究结果表明:(1)列车上、下层线路同时运行引起的振动对建筑物的影响最大,下层线路运行引起的振动对建筑物的影响大于上层线路运行;(2)列车运行引起的振动对距离线路中心相同的砌体结构影响大于框架结构,在相同运行工况下,砌体建筑物分频最大振级比框架建筑物平均高约10.4 dB;(3)框架建筑物比砌体建筑物随楼层的增加具备更强的振动传递性;(4)列车在扩建区间内运行时,砌体结构建筑物的环境振动均超出夜间限值,其首层楼板的分频最大振级在不同运行工况下超出限值5.4~12.1 dB。研究成果可以为既有线路改扩建提供参考。

摘要：无砟轨道的钢筋混凝土道床具有良好的结构纵横向稳定性、刚度均匀、轨道几何形位保持能力强等优点,保证了高速列车平稳运行,但无砟轨道拨接对施工时间和精度要求较苛刻。某车站基础病害整治设计分析比选了无砟、有砟轨道拨接多个方案,最终采用无砟轨道钢制承轨台拨接方案。对该拨接方案的轨道部件进行仿真计算分析,确保了该方案设计安全可靠。经过精心施工,实现了高速铁路无砟轨道在4.5h天窗内成功拨接,当天便开行了高速动车组;确保了基础病害整治期间,不影响客运专线运量。整治完成后,正线在天窗时间内回拨复位,在72h内高速动车组实现了300km/h达速运行。