摘要：针对当前电动涡旋压缩机NVH差的问题,基于动力总成悬置设计的经验,从传递路径入手,为压缩机总成设计了一套噪声、振动及声振粗糙度(NVH)性能优越及可靠性高的悬置系统,并对该悬置系统进行了优化验证。首先,对电动压缩机悬置系统布置进行了受力分析;接着,建立了压缩机悬置系统的动力学模型,对其刚体模态和解耦率进行了分析;然后,以悬置三向刚度为设计变量,以悬置系统刚体模态和各阶模态能量解耦率为优化目标,运用遗传禁忌搜索算法(GATS)对该悬置系统进行了优化设计;最后,根据优化结果设计了悬置非线性刚度曲线,并进行了受力分析和试验验证。研究结果表明:优化后的压缩机悬置系统各阶刚体模态和解耦率满足目标要求,各悬置受力分布合理,压缩机全转速范围内的平均隔振率由20 dB左右提升到30 dB左右;同时,车内噪声和方向盘振动均有不同程度优化,有效提高了电动涡旋压缩机悬置系统的NVH性能。该方法对于电动涡旋压缩机悬置设计有较大的参考意义,可为解决同类问题提供新思路。

摘要：以转矩脉动最小化为目标,提出了一种开关磁阻电动机(SRM)最优控制器的设计方法.基于迭代学习控制(ILC)的基本原理,阐述了单输入单输出(SISO)非线性系统中ILC的收敛性和稳定性的一般性结论.建立了以非线性磁链模型为基础的SRM数学模型.所设计的最优控制器由基于转矩分配函数(TSF)的转矩控制器和电流控制器构成,转矩控制器根据期望转矩经过“学习”得出期望电流曲线,电流控制器经过“学习”使实际输出电流逼近期望电流曲线,从而实现转矩控制.仿真结果表明,在恒转矩负载下,转矩脉动减小,且具有较好的收敛性与稳定性,达到了转矩脉动最小的优化目的.

摘要：针对汽车动力总成主动悬置系统结构特点,考虑作动器动态特性对系统控制精度的影响,提出了一种分层控制方法。在对三自由度1/4车主动悬置系统分析的基础上,推导了悬置系统和电磁作动器控制电路的数学模型,采用分层控制策略对悬置部分和作动器电路部分设计了上、下层控制器。上层悬置控制器采用综合性能较好的LQR控制,并利用遗传算法对其性能指标权重系数进行优化;下层作动器电路部分采用简单实用的PID控制,并利用粒子群算法对其参数进行优化。最后,通过对所设计的主动悬置系统设置两种典型工况进行仿真验证。结果表明:相比于传统控制,按照分层控制策略设计的主动悬置系统能够针对汽车不同工况实施更精确的控制,并且具有较强的鲁棒性和力跟踪性。

摘要：探讨了基于DSP的开关磁阻电动机的控制方式。对开关磁阻电动机的控制方式作了较准确、全面的分类和详尽的分析 ,并且给出了一个基于电机控制DSP芯片TMS32 0LF2 4 0 7的实现各种控制方式的开关磁阻电动机控制器设计方案。

摘要：研究汽车转向机构优化设计问题,传统转向机构设计忽略转向机构与悬架干涉,造成实际工况下前轮定位参数变化过大,导致操纵稳定性下降。为了提高实际工况下转向性能,针对原地转向及车轮跳动工况,根据阿克曼转角几何原理及前轮定位参数变化规律,采用多目标优化方法建立复合加权惩罚函数进行优化设计。并在建立优化模型时引入试验设计方法(DOE)进行设计变量筛选。应用ADAMS软件建立某车前悬架总成动力学模型进行仿真优化。仿真结果表明,优化后模型更好地满足了阿克曼转角几何原理,转向机构与悬架更加匹配,验证了改进方法在转向机构优化设计中的实用性与优越性。

摘要：螺栓球节点是一类半刚性节点,能否应用到单层网壳中一直是该领域急需解决的关键问题之一,本文首先通过螺栓球节点域的有限元分析,利用已有试验研究结果,获得螺栓球系列节点的弯矩-转角关系,再通过数值方法将其引入到整体网壳的节点刚度模拟中,建立了半刚性节点网壳分析方法.在此基础上,针对沈北新区市民健身中心80 m直径单层球面网壳,采用螺栓球节点连接设计,并进一步对结构施工成形过程中的多个状态进行非线性稳定性分析,也对覆盖饰面材料后网壳的稳定性能进行了探讨.分析结果表明:在施工阶段,网壳局部杆件以受弯为主,导致水平荷载作用下1/2球的极限承载力最低,而竖向荷载作用下的3/4球则因为其上部变形较大导致其极限承载力下降较多;在网壳合拢后,受弯构件转化为以受轴向力为主,其竖向、水平极限承载力分别到达设计荷载的4.7倍和9.2倍,因此只要通过合理措施,避免施工各阶段可能出现的失稳破坏,螺栓球节点完全可以应用到单层网壳结构中.

摘要：介绍了开关磁阻电动机的准线性数学模型,以此为基础,使用Matlab/Simulink建立了通用的开关磁阻电机仿真模型;设计了电压斩波控制,电流斩波控制,换相控制等开关磁阻电机控制器的通用模块,从而建立了开关磁阻驱动系统仿真模块库。研究重点是设计基于皮特里网络(Petri-Net)的SRD控制策略选择器,并提出适用于微控制器实时控制的皮特里网络算法,仿真和实验结果都表明对优化SRD的四象限运行控制有较明显的效果,可应用于实际。

摘要：由于四驱轮毂电动汽车具有分布式四轮独立转向的能力,利用四轮独立转向控制策略改善汽车操纵稳定性,在汽车转向运行工况下采用前馈-反馈联合控制,其中前馈基于阿克曼转向定理,反馈基于模糊PID控制的联合控制方式。采用Carsim与Matlab/Simulink联合建立整车控制仿真模型,输入为左前轮转向角,其余3个车轮转向角满足阿克曼转向几何关系并输出,实现前馈控制;以横摆角速度理想值与实际值的偏差作为模糊PID控制器的输入,输出为3个车轮转角的修正系数,实现四轮独立转向的反馈控制。选取不同附着路面和车速条件,在角阶跃转向下进行仿真验证,对比4WIS的前馈-模糊反馈联合控制与前馈-模糊PID反馈联合控制的汽车操纵稳定性。仿真结果显示:所设计控制策略改善了车辆操纵稳定性。

摘要：为了探讨高寒地区恶劣条件下轮轨接触状态特性,确保列车运行安全,研究了运营速度400 km/h的高速列车在俄罗斯高寒地区轮轨接触的粘着特性,首先建立了相应的整车动力学模型及轮轨滚动接触模型,然后在此基础上,研究了高寒地区轮轨接触粘着系数的主要影响因素,求解出相关的峰值粘着曲线和粘着曲面,最后在保证轮轨良好粘着状态的前提下,充分利用粘着条件设计了列车制动减速度曲线,并验证了该曲线的正确性、合理性、有效性。

摘要：牵引电机的谐波转矩是高速列车重要的外部激励来源,为了对异步电机谐波转矩在高速列车动力学特性中的影响进行分析,建立某高速列车的多体动力学模型,根据矢量控制理论对异步电机仿真模型进行搭建,通过联合仿真分析牵引电机谐波转矩在动力学方面对高速列车的影响。仿真结果表明:在高速工况下,异步电机谐波转矩使得车身横向加速度最大峰值增大约30%,车身垂向加速度最大峰值增大约25.8%。在纵向上车身与电机的纵向加速度最大峰值则与不考虑谐波情况的加速度幅值最大值相比增大了数倍。因此建议在对高速列车进行动力学分析时,将电机的谐波转矩考虑进去更符合列车的实际运行状态。