摘要：针对大多数设计人员在城市轨道交通隧道设计过程中对空气动力学效应指标考虑不全面、相关规范对中低速磁浮双线隧道压力舒适度标准及净空面积的规定存疑的现状,文章结合以往工程经验提出了考虑空气动力学效应的城市轨道交通隧道设计方法,通过对比分析不同城市轨道交通系统规范明确了中低速磁浮双线隧道压力舒适度标准,相关成果在湖南凤凰磁浮双线隧道设计中得到良好应用。

摘要：为推进中国高速铁路隧道技术标准深化研究,开展400 km/h隧道结构设计参数的研究工作,而隧道净空面积为其中的一项重要内容。为尝试从列车内部瞬变压力角度得到400 km/h高速铁路隧道净空面积,建立基于舒适度标准的高速铁路隧道净空面积确定方法,以控制工况为基础,通过计算和分析,从列车密封性能方面讨论维持现有隧道净空断面的可能性,并研究提出400 km/h隧道净空断面建议值。主要结论有:1)现有350 km/h单线隧道以400 km/h运营时,列车动态密封指数最低为22 s,车内瞬变压力超标的可能性较大;2)400 km/h单、双线隧道净空面积建议值分别为85 m^2和100 m^2,对应的列车动态密封指数最低为18 s,更加符合现有标准对列车密封性能的要求,车内瞬变压力超标的可能性大幅降低;3)提出的400 km/h高速铁路隧道净空面积建议值和对应的密封性能要求可为有关标准、规范的制订提供参考。

摘要：为研究西部艰险山区长大隧道进出口存在较大海拔差下的车内外压力计算方法,采用理论分析方法对现有平原地区车内外压力单维计算模型进行修正,使之适用于进出口存在海拔差的隧道。通过青藏铁路列车内压力实测数据的对比,验证计算方法的正确性,并在实际设计中进行应用。主要结论如下:1)根据大气压力随海拔变化的规律,通过调整原有计算模型中每一时刻对应的基准压力、温度、密度和声速,可实现进出口存在海拔差隧道内列车内外压力的计算;2)通过此计算方法,确定了某高海拔山岭轨道交通单线隧道断面净空面积为19.5 m^2,双线隧道断面净空面积为41.5 m^2,列车动态密封指数最低要求为2.5 s。

摘要：为进行车辆多轮随机动载作用下柔性沥青路面的应变分析,采用有限元分析软件ABAQUS建立考虑柔性沥青路面黏弹性的三维有限元模型,仿真计算车辆多轮随机动载作用下柔性沥青路面三个方向的应变响应,分析车辆多轴作用下路面应变时程变化特性,得到路面各点的最大应变。结果表明,在路面某一位置,三种沥青材料组成的沥青各层顶面和下面层底面产生的三个方向的应变大小及变化规律均不相同;沥青上面层顶面和下面层底面无论是路面长度方向还是宽度方向,各点的三个方向的最大应变均不相同,沿路面长度方向,中、后轴车轮荷载产生的应变大于前轴车轮荷载产生的应变,且横向应变大于纵向和垂向应变。研究结果可为柔性沥青路面结构设计与路面寿命分析及预测提供参考依据。

摘要：针对电网电压不平衡和网侧电压特定次谐波含量较高的情况,在传统的基于双二阶广义积分器的锁相环(DSOGI-PLL)前级加入谐波滤除级,可完全滤除特定次谐波,并且在电网电压不平衡的情况下,能准确检测网侧电压的频率和相位信息。将该锁相方法应用于有源电力滤波器(APF)中,提出了一种电流特定次谐波检测算法。该算法简化了计算,省去对滤波器的设计,能准确检测出电流特定次谐波。最后,通过仿真和实验验证了所提方法的正确性和有效性。

摘要：为了解具有超低硬度(G值为0.196 MPa,简称G2)的天然隔震橡胶支座(简称LNR)及铅芯隔震橡胶支座(简称LRB)的竖向力学性能,采用试验方法对不同直径G2-LNR支座和G2-LRB支座进行了不同压力下竖向刚度、不同水平剪应变下竖向静刚度及不同水平连续剪切位移下支座附加竖向变形测试,对同直径G值为0.392MPa(简称G4)支座部分相同性能进行了对比测试,并将G2测试结果和理论分析结果进行了对比。测试结果表明,G2-LNR竖向刚度随竖向压力的增加呈线性增加的趋势,其不同剪应变状态下竖向静刚度随应变增加呈线性减少的趋势。G2-LRB竖向刚度随竖向压力的增加呈非线性增加,而不同剪应变状态下竖向静刚度随应变未呈现明显的变化规律。试验与理论分析结果表明,测试得到的不同剪应变状态下支座竖向静刚度与理论计算得到的支座刚度在大应变时误差较大。支座不同剪应变状态下竖向静刚度难以准确反映支座在连续水平剪应变状态下的真实刚度,采用藤田隆史考虑重叠面积竖向刚度公式可以较好地预计G2支座在不同剪切位移时支座的附加沉降位移。

摘要：为研究车辆多轴移动恒动载作用下柔性沥青路面的疲劳寿命,采用有限元分析软件ABAQUS建立考虑柔性沥青路面粘弹性的三维有限元模型,计算车辆多轴移动恒动载作用下柔性沥青路面应变响应,并应用应变疲劳模型对柔性沥青路面进行疲劳寿命预测。预测结果表明,在车辆多轴移动恒动载作用下,沥青各层的3个方向应变响应均不相同,沥青下面层底面的横向拉应变数值最大;以车辆前轴和中、后轴车轮的路面疲劳损伤度代替其他轴的路面疲劳损伤度,预估路面疲劳寿命分别为2.813×1011和1.037×1011,相对于以车辆前轴和中、后轴车轮的路面疲劳损伤度,一起预估路面疲劳寿命分别增大114.08%和减小21.08%。该研究可为路面结构的设计与路面寿命评估提供参考依据。

摘要：提出了一种新型的C型金属阻尼辐及其与滑动摩擦相组合的新型支座,其金属阻尼辐采用普通Q345B材料制作,价格低廉。对C型金属阻尼辐和C型阻尼辐与滑动摩擦组合支座分别进行了水平25%设计位移、50%设计位移、100%设计位移下6圈的反复加载试验,并对其进行了120%设计位移下单圈超载位移试验,另对阻尼辐进行了11圈水平疲劳试验。试验结果分析表明,C型阻尼辐及其与滑动摩擦相组合的支座具有较高的阻尼性能,阻尼特性稳定,并具有良好的弹塑性变形能力。通过对其100%设计位移的滞回特性曲线分析,前者的力学模型可以采用双线性模型,后者可以采用多线性模型,但后者在设计及制作上有待进一步改进。

摘要：利用乙烯基三乙氧基硅烷在非中性水溶液中自发进行水解和自交联的原理,设计合成了一种具有三维网状结构的水性黏结剂,通过电池测试系统和电化学工作站对黏结剂的电化学性能进行测试,探讨了乙烯基三乙氧基硅烷的添加量对黏结剂结构和电化学性质的影响。结果表明:随着乙烯基三乙氧基硅烷添加量的增加,一方面可以构建更加稳定的三维交联结构,增强体系的结构强度,抑制氧化亚硅(SiO_(x))的体积膨胀;另一方面也会导致其余组分功能基团的减少,降低黏结剂的黏结性能,损害电池的电化学性能。两方面因素共同作用,当乙烯基三乙氧基硅烷的添加量为10%质量分数时,SiO_(x)负极表现出最佳的电化学性能,其初始比容量为1 441.7(mA·h)/g,首圈库伦效率为82.1%。

摘要：采用有限元方法(FEM)对具有较低第2形状系数的隔震橡胶支座屈曲承载力的影响因数进行了分析研究。采用大型通用有限元软件Abaqus建立了隔震橡胶支座的三维有限元模型,橡胶材料考虑Neo-Hookean模型,支座内部钢板采用弹性和理想弹塑性本构关系,影响因数包括支座内部单层钢板厚度、支座内部孔洞直径、内部橡胶剪切模量和支座橡胶保护层厚度。分析结果包括水平屈曲荷载、水平屈曲位移以及支座水平变形时竖向变形。并将屈曲位移FEM结果和规范公式计算结果进行了对比。分析结果表明,内部钢板考虑弹塑性时支座更不利;内部钢板厚度的增加和支座内部孔洞直径的减少,支座的屈曲水平荷载和屈曲位移将增加,但后者影响程度大于前者;内部橡胶G值和橡胶保护层厚度对屈曲水平荷载和屈曲水平位移的影响规律比较类似,在一定范围内有影响,但超过该范围之后,影响程度有限,特别是屈曲水平位移。规范公式计算相对FEM结果而言偏于保守,前者未能考虑支座内部单层钢板厚度及橡胶保护层厚度的影响,有待进一步完善。